理想L7能否复刻“曾经的荣耀”？

2月8日，理想L7正式上市，涵盖3款车型——L7 Air、L7 Pro、L7 Max，售价分别为31.98万元、33.98万元、37.98万元。

这一次出新，理想汽车（下文简称“理想”）一举补全旗下30-50w的产品线，市场又将再起波澜。

定位明确、主打SUV家庭用车的理想汽车，一直颇受一些中产阶级青睐。L7系列新品的出现，也看似拓宽了用户选择的余地。然而，市场质疑“套娃”的声音并不少。

新品的出现，是否意味着理想有了硬刚同价位燃油车的底气？定位高端的理想，能否打破中产阶级的“BBA”信仰？又能否复刻理想ONE曾经的“销售神话？”

上新可以，“套娃”不行

“中产阶级的信仰”，“豪华SUV的门面”......喜欢理想汽车的，大体能说出这么些特点。

的确，作为主打SUV中高端车型的“超级奶爸车”，理想ONE从推出到现在，目标一直很明确，且产品线清晰，对于未来方向也是“目标明确，斗志昂扬”。

不同于三大新势力的另外两家，后两家同时兼顾轿车和SUV产品线，向上生长也向下兼容，理想定位高端的”初心“一直没变，从理想ONE开始就是如此。

一经推出就十分畅销的理想ONE，官方定位是“豪华六座智能电动SUV”，2018年亮相，2019年上市，面世即受关注。

2022全年，理想ONE在高端SUV中也是优秀的存在，销量综合排名第五位，仅次于特斯拉Model Y、奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3。

理想ONE之后，就是理想于2022年开始主推的L系列，这一系列定位同样明晰——豪华高端。推出L7后，虽然有逐渐向下兼容的趋势，但价格仍保持在30w以上。

根据理想汽车CEO李想1月30日发布的微博，「全尺寸的理想L9会坚守40-50万的价格区间，中大型的理想L8和理想L7会坚守30-40万的价格区间，中型的理想L6和理想L5（非SUV形态）会坚守20-30万的价格区间。不会有20万以内的车型，三种(全尺寸、中大型、中型）尺寸级别车。」

这段话基本概括了理想汽车旗下的全线产品，以及不变的高端定位。目前L系列产品序列囊括四大车型：

L9，2022年6月推出，定位六座全尺寸旗舰SUV，50万以内；

L8，2022年9月推出，定位六座中大型SUV，40万以内；

L7，2022年9月推出，五座中大型SUV，40万以内；

L6，上市时间待定，五座中型SUV，价格预计在20-30万之间；

图片来源：中信建投

致力于覆盖20-50w的中高端、中型及以上家庭用车，并实现产品线的全覆盖，对于品牌来说本来是一件好事。

然而，争议的焦点在于：理想产品线的创新不够。无论是笔者搜索网友们的评论，还是询问在传统车企工作多年的李醒（化名），得到的答案均是如此。

理想汽车的新品形态并没有很大改变，用网友的话说，就是“小修小补”。

先说L8和L9，前者是理想ONE的迭代或者说换代产品，后者是理想新款大型SUV，两款车均于2022年发布，但无论是在外观还是车内布局，两者都极为相似，被诟病为“套娃”，不同之处仅在于电池模组容量、内部配置，以及车身尺寸等。

今年新出的L7系列3款车型，相比去年新品发布时，增加了L7 Air版车型，但是与Pro版车型相比，仅取消了魔毯空气悬架、依旧标配CDC连续可变阻尼减震器，价格却便宜了2万元。

如果再将L7和L8进行对比，也同样有这个问题，行业普遍认为L7就是L8的五座版。L7的内部空间布局、电池组容量、CLTC综合续航里程等方面，与理想L8基本相同，两者只在内部选配和车身尺寸方面等细微方面存在差异。

尽管官方一直强调两者之间的不同，理想汽车CEO李想自己也曾在社交媒体上做出了形象的比喻：“理想L8相当于120平米三居，理想L7相当于120平米大两居。”

但简单的放大缩小，恐怕难以从定位上实现差异化，价格的错峰同样难有说服力，在未来的销售过程中，可能会出现两款车型相互倾轧的局面。

之前理想ONE的火热销售，很大程度来源于40-50万这个价位的SUV，能打的选手并不多，但L7这个价位的竞品并不少。同价位的新能源车不是没有，同价位的油车更是霸占市场多年，各方面十分成熟，产品也十分能打。

BBA就不说了，此外还有ModelY、蔚来ES7等众多新能源汽车与之匹敌，尤其是ModelY，价格不断下调，理想L7想在市场站稳脚跟，并非一件容易的事。

理想引以为傲的产品定位，效力似乎开始减弱。

图片来源：中信建投

动力问题，是老问题

对比其他新势力品牌，理想汽车的表现确实是越来越好。但好的市场表现，并不意味着产品本身就完美。

新品的出现，并没能让理想此前被诟病的问题得到解决，市场的声音仍然两极分化，动力问题就是永恒的话题焦点。

是增程式还是插混，这个问题都被讨论烂了，本文不欲引战。笔者以为，如果一直坚持增程式SUV的路线也没问题，但理想开始想推纯电车了。

根据公司的港股公告披露，理想将于2023年开始基于Whale、Shark两大平台每年推出至少2款高端纯电动产品。

要想在2023年交付纯电动车型，充电站的建设准备工作要开始做，充电桩标准要提上日程，这不是一件简单的、能够一蹴而就的事情。

但理想还是做了，现在纯电车在面临的难题，理想一个也跑不掉，但理想还是想做。

以增程式动力快速起家的理想，开始拥抱纯电市场，是不是意味着，此前理想并非不认可纯电，也并非对增程式的前景一片看好，而只是在做取舍？

对于新能源汽车的动力问题，行业主流观点有两个。

一方强调纯电才是未来，增程式就是鸡肋，底子里还是燃油车，不够低碳环保，颇有种“挂羊头卖狗肉”的嫌疑。

另一方则认为增程式满足了用户期待，满足用户期待的才是好车，对于增程式没技术含量这件事绝口不提。

后者自然是指理想。

李想曾说，「增程最好的形态就是SUV，不是MPV也不是轿车。但纯电做大尺寸SUV效率不高，理想会采取一种全新的形态，专门为纯电动而设计。」

笔者的问题是，增程的最好形态是SUV，那SUV最好的形态是增程吗？

笔者不是动力学专家，没有专业答案，现实给的答案是，不管品牌再怎么说增程式好，还是打算出纯电汽车。

理想也许清楚纯电是未来。对于增程式动力是不得已的妥协，还是真正的认可，我们不得而知。我们知道的是，如果一个品牌自己都不信任自己的产品，难道还指望用户坚定的选择吗？

之前，不管汽车动力的未来方向是什么，理想已经做出了选择，也只能站着吆喝。

图片来源：理想汽车官方网站

其实，回过头来看，用户真的关心汽车动力系统吗？

用户关心的，只是动力的稳定性以及续航。

用户有里程焦虑。

根据行业数据，2022年全年（1-12月），纯电动汽车销量为536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量为151.8万辆，同比增长1.5倍，增速远高于纯电动。

理想的销量也印证了，消费者同时有“续航”+“SUV中大型家庭用车”的需求。市场上还没有完美的产品，BEV（纯电动车）固然好，但HEV（混合动力电动车）和PHEV（插电式混动汽车）更能满足用户的里程需求，而理想的EREV（增程式电动车），更能满足用户“SUV+续航”的双重要求。

所以，用户选择了理想。

只是，用户的接受，有时也许不代表行业的未来。用户的选择，可能只是因为这是目前在市场上能找到的最优选。

而对于车企来说，满足现实期待只是基本工作，寻找完美方案，才是企业孜孜不倦的追求，也是企业持续增长的基本盘。

新势力想要硬刚老牌BBA豪车，需要学习的，也许正是传统品牌坚持做正确的事的精神。

现实可以“骨感”，理想还需丰满

去年12月，理想又创单月最高交付记录，达到21233辆，首次突破2万辆，同比增长50.7%，成为新势力品牌中第一个交付量超过两万的品牌。

产品矩阵成型，组织效率升级，新车轮番登场，风头一时无两。

2022年，是理想的大年。

2023年，理想汽车设定的总销量目标是保25万辆，争30万辆，若按照最低的25万辆计算，意味着月均销量要超两万辆。

这一目标能否完成，还需打个问号。

对理想不感冒的用户不在少数，定价不低，虽然各方面都说得过去，但各方面并无特别突出之处。

与同价位燃油车相比，虽然理想在空间方面，以及智能化方面有优势，但在品牌力、内饰、稳定性等方面又差点意思。

与同价位的新能源车相比，虽然尺寸、续航也有优势，但正如上文所说，理想汽车的动力问题一直备受争议。

对于理想来说，无论是硬刚BBA（宝马5系L、奔驰E级L、奥迪A6L等传统豪华油车），还是对标丰田等传统燃油车，亦或是其他新势力，同价位的对标选手，没有一个是“省油的灯”。

这市场，还会变。

【风险提示】文章内容仅供研究和学习使用，不构成任何投资建议。投资有风险，过往业绩不预示未来表现。

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