被宁德时代索赔6.48亿，中创新航香港IPO

文 | 硬核财经 

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*“中创新航”获取完整招股书

中创新航于今年3月港股递表，8月5日获得中国证监会核准其发行不超过3.03亿股境外上市外资股的正式批复。近日，中创新航发布消息：正在寻求尽快通过港交所聆讯，计划于9月在港股挂牌上市。华泰国际为独家保荐人。

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曾经的“一哥”，错过了什么？

中创新航主要从事动力电池及储能系统产品的设计、研发、生产及销售，在中国第三方动力电池企业中排名第二，仅次于行业“一哥”宁德时代。

但中创新航在动力电池生产领域的渊源，可以追溯到2007年，比宁德时代的成立早了4年。当时，中国空空导弹研究院投资设立了天空能源（洛阳）有限公司，主营锂电池。两年后，公司重组并更名为中航锂电（洛阳），从事磷酸铁锂电池生产。之后，成飞集成投资入场，取得控制权。恰逢2009年“十城千辆”新能源汽车示范推广应用工程启动，中航锂电凭借其技术积累、军工和国企背景，在商用车领域做的风生水起。2013年，中航锂电拿下中国动力电池装机量第一的宝座。

但中航锂电的高光时刻，并没有持续很久。2015年工信部推出动力电池白名单政策，整车厂如想拿到财政补贴，必须使用白名单内企业提供的产品，即越早进入白名单的企业，享受的先发供货优势越高。宁德时代居于首位进入第一批白名单，但中航锂电直到2016年才出现在第四批白名单上。这两年间，宁德时代营收迅速增长，分别为中航锂电当年营收的5.7倍、10.5倍。此后，行业转折关键点来临，2017年，中国出台《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，改变补贴政策，不断提升对电池续航里程的要求，整车厂开始倾向高续航、高能量密度的三元锂电池。此外，政策还加强了对商用车的补贴限制。主营磷酸铁锂电池的中航锂电陷入困境，装机量一路下滑，营收及净利润骤降。宁德时代借机赶超，并从此成为国内动力电池行业独角兽。

2018年，受持续亏损的业绩影响，成飞集成被实行“退市风险警示”处理。之后中航锂电进行了资产重组及重大人事变更，控制权交至常州金坛国资委，天马微电子前总经理刘静瑜担任董事长。中航锂电开始大范围战略调整：暂停商用车业务，转向乘用车市场；重点研发三元锂电池方向；低价抢占市场份额。公司业绩开始企稳回升，市场份额逐步增加。  

2019-2021年间，中航锂电每年装机量同比增长超100%，业内排位不断上升。2021年10月，公司改制并更名为中创新航。此后，老牌动力电池企业开启了重新崛起之路，并开始谋求上市融资，扩大产能。

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索赔6.48亿，矛盾的起源

中创新航的快速发展，可以归因于抓住了广汽和宁德时代因车辆自燃事件责任分歧导致不睦的机遇，并凭借较低的产品报价虎口夺食，替代宁德时代成为广汽的第一大供应商。同时，长安也有很大一部分份额交由中创新航，双方自此产生了芥蒂。

随后，更大的冲突产生：2021年 7月，宁德时代起诉中创新航五项侵权，分别为“防爆装置”、“集流构件和电池”、“锂离子电池”、“动力电池顶盖结构及动力电池”以及“正极极片及电池”，并索赔1.85亿元；今年5月，宁德时代因“诉讼产品金额巨大”原因，将索赔金额提升至5.18亿元；7月，宁德时代又提起一项新的专利侵权诉讼，索赔1.3亿元，并加诉中创新航不正当竞争，索赔500万元。宁德时代针对专利方面，向中创新航要求的索赔金额总计高达6.48亿元，创下行业最高纪录。如果此次中创新航败诉，将会面临远超其年利润的大额赔偿，并影响上市相关事宜。对此，也有业内人士指出宁德时代的本意可能不是胜诉，而是拖慢中创新航整体上市进程，带来融资压力，让其无法按计划扩充产能，而宁德时代则可以保持市场竞争份额的领先。

中创新航对此发表了公司始终坚持自主研发的声明，并向国家知识产权局提起这此前涉及到的5项专利的无效请求，并在招股书中表示，经评估后，公司认为相关申请索赔缺乏依据，并且该申索也不会对集团的整体业务、财务状况或经营业绩产生重大不利影响。近期，中创新航赴港上市申请通过证监会审批，似乎也映证了上述说法。但目前中创新航还未通过聆讯，仍处于上市进程关键点，最终如何定论还是要看完整的判罚结果。

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毛利率远低于宁德时代，营收不到1/15

专利侵权诉讼带来的外部危机似乎已暂时化解，但事实上中创新航自身也存在一定问题。根据其招股书中披露的财报数据，目前中创新航面临三大问题：

1. 营收不到宁德时代1/15

据招股书信息，2021年中创新航在中国动力电池企业中，装机量及市占率均排名第三。2019-2021三年间，中创新航营业收入分别为17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，复合增长率高达98.28%。但动力电池行业集中度高，头部企业市场份额占比大，宁德时代和比亚迪市占率达68.3%，中创新航与上述两家龙头企业营收体量仍存在数十倍差距。

2. 低价策略，2021年刚实现盈利

中创新航依靠其低价策略争夺市场份额的策略成功帮助其进入行业TOP3，但该策略带来的弊端也不可忽视。低产品售价导致销售利润随之降低，2019-2021年间，中创新航每年都会收到政府补助及补贴，但三年净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元，即2021年才刚刚实现盈利。后续随着新能源政策补贴的退坡，中创新航本就不高的盈利可能出现大幅度下滑。

3. 毛利率远低于宁德时代

据招股书信息，2019-2021年间，中创新航的毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%，而同期宁德时代的毛利率为29.06%和27.76%、26.28%，中创新航毛利率甚至不及宁德时代的零头。对此，中创新航在招股书中解释，毛利率低主要是由于原材料价格上涨，这也暴露出了中创新航对于上游企业的议价能力较低。且宁德时代自2018年以来，就在不断斥巨资入股国内外上游供应链企业，以加强原材料供应的稳定性，但中创新航2021才开始大范围与上游供应链企业签署战略合作协议，动作慢半拍，面对上游供应商涨价也只能默默接受。

此外，中创新航的下游客户集成度也较高，2019-2021年，公司来自最大客户的收入占比分别为39.6%、55.1%及51.9%，这也意味着如果中创新航突然失去大客户订单，其营收将出现巨幅下降。且根据广汽及中创新航发布的公开信息，这个最大客户应该就是广汽。但广汽近几年已经开始自建电池体系，于2021年正式发布弹匣电池安全技术，并于今年3月10日打桩开建自研动力电池试制线，这对于中创新航而言无疑是巨大的危机。

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4年40倍，产能目标能实现吗？

2021年6月，中创新航宣布其2025年的规划产能为300Gwh，5个月后，又将该目标上调近70%，按此计划，中创新航2025年规划产能超过500Gwh。

截至2021年末，中创新航设计产能为11.9Gwh，预期2022年及2023年有效产能将分别扩大至25Gwh及55Gwh，距其目标还有445Gwh的缺口。但据中创新航招股书中，产能10GWh和20GWh之间，其对应投资金额将介乎约50亿元至100亿元。按照这个标准，单Gwh对应的投资金额为5亿元，据此稍微测算一下，中创新航要达到其产能目标，还需要投资2225亿元。按照中创新航公布的2021年底账面现金及现金等价物31.1亿元的数据来看，现金差额巨大。

此外，根据弗若斯特沙利文预计，到2025年，中国动力电池装机量将达到597Gwh，全球动力电池装机量将达到1095.2Gwh。国内有宁德时代和比亚迪，国外有松下、LG新能源等企业也在不断扩张产能，中创新航有点难。  

此外，公开资料显示，宁德时代预计到2025年规划产能800Gwh；比亚迪规划后续合计产能超400Gwh；国轩高科计划2022年底产能达到100GWh；蜂巢能源计划2025年产能达到600Gwh。上述四家企业到2025年的规划总产能已达1900Gwh，如果再算上中创新航及其他外资企业产能规划，未来动力电池行业将出现供大于求，产能过剩的情况。届时各企业为争夺份额，可能在价格方面又要卷起低价趋势。

而除了价格，技术也是动力汽车生产商的必争领域。目前的动力电池创新主要聚焦于结构创新，但未来材料创新也许才是动力电池发展的核心。钠离子电池、磷酸锰铁锂电池、半固态电池、固态电池等新型电池技术成为新一代动力电池前瞻布局的重点方向。

动力电池进入加速时代，留下来的就有机会，这可能就是中创新航的策略。

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