从缺钱到缺芯！蔚来们的新危机

文 金卫

全球“缺芯”，这张“多米诺骨牌”正席卷汽车产业链，大众、本田、福特、现代等传统车企纷纷“中枪”。最近，造车新势力也卷进这一轮芯片短缺的漩涡之中。

3月26日，由于半导体短缺，蔚来汽车决定从3月29日起暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂的汽车生产活动5个工作日，受此消息影响，蔚来汽车一度跌超10%。

不仅是蔚来，理想、小鹏汽车也不同程度地“缺芯”，二季度的交付量将受冲击。回想过去一年，无疑是造车新势力的高光时刻，股价翻番，市值暴增十倍，像蔚来汽车市值一度进入全球车企前十。

现在，一个小小的芯片，难倒了造车新势力，2019年，蔚来曾遭遇裁员、召回等危机，当时股价跌至1美元，处于退市边缘，但那场危机用钱可以解决，而现在则是有钱也买不到芯片，可以说这是比缺钱更重的新危机。

蔚来的新问题

4月1日，最新蔚来汽车发布数据：今年前三个月内交付了20060辆汽车，同比增长423%，其中三月交付7257辆汽车。这个成绩看起来不错，但接下来蔚来则面临芯片大考。

早在3月初，蔚来汽车CEO李斌就在财报电话会中强调，“芯片对供应链的影响非常大，对蔚来Q2确实也有一些影响，但是目前来看基本上还是能够满足正常的计划，现在每天的变化都很大。虽然能满足我们的需求，但风险是很高的。”

目前，全球汽车芯片供应短缺潮仍在扩散，受全球芯片短缺和电池供应限制，蔚来汽车月产1万辆新能源汽车的产能，目前仅限于月产7500辆。

蔚来相关负责人透露，芯片短缺情况超出此前预估，“目前整个行业都是货源紧缺状态，蔚来也没有应急措施，只能密切关注供应链合作伙伴的情况。”

由于蔚来在合肥工厂生产的EA6、ES8和EC6均采用同款芯片，蔚来汽车线下门店的销售向媒体透露，当前保守提车时间为4-8周，此前只需2周左右，“很多客户都关注到了芯片供应问题，咨询量也上升了”。

“交付延后、优惠缩小”，这只是芯片危机对蔚来的第一轮冲击。在芯片供应短缺的浪潮下，蔚来汽车成为第一家波及的新造车势力，但其他造车新势力也不会太乐观。

小鹏汽车同样对芯片供应表示担忧。小鹏汽车总裁顾宏地在3月初透露，小鹏的芯片供应还可以维持两到三个月，短期内不会造成影响。长期看来，小鹏汽车也在密切关注芯片的供应，以随时了解芯片供应对其供应链的整体影响。

3月30日，理想汽车方面表示，库存风险存在，但所幸至今尚未影响到生产计划，相关负责人表示：“我们能做的只有掌握供应商的最新动向，监控每一个风险的苗头。”

由于芯片产能供应不足，部分销售终端新车交付时间延长，终端价格上升，给正在复苏的汽车市场蒙上一层阴影。

在蔚来发布停产公告的前两日，特斯拉宣布了一次Model Y的涨价，原因是“源于制造成本的提高”。此前特斯拉在财报分析会议上发出预警，即芯片供应短缺可能影响公司2021年上半年生产目标的达成。

缺的什么芯

2019年，蔚来遭遇前所未有的危机，由于巨额亏损、大幅裁员、召回汽车，蔚来的股价长期在1美元徘徊，面临退市危机……彼时，“蔚来没有未来”似乎已是业内外的共识。

但经过一年多的融资、输血、造血，蔚来成功地走过了至暗时刻，销量倍增、市值增长几十倍，迎来高光时刻。

这一次，芯片危机对蔚来影响会有多深，还有待时间来验证。蔚来此次缺芯虽并未透露具体芯片型号，但普遍认为主要是车载MCU芯片以及IGBT芯片的短缺。

汽车芯片种类众多，一辆汽车要用到数百颗芯片，涉及动力系统控制器、汽车操纵系统等核心零部件，乃至雨刷和收音机等。

汽车缺芯，缺的主要是微控制器MCU，应用于ADAS、车身、底盘、信息娱乐、动力系统中。据乘联会统计，每辆车平均搭载的MCU芯片超过20个。如果缺少MCU芯片，会导致车载电脑的两大模块——ESP和ECU(电子控制模块)无法生产。

至于这次全球性的芯片危机，原因错综复杂。

2020年上半年，受疫情影响汽车销量下滑，车企供应商调低了汽车芯片需求量，而PC、手机等电子产品需求量反而增加，挤占了汽车芯片原有的产线，导致汽车市场恢复后，因芯片产能过于集中，难以快速做出切换。

全球车载MCU的前5大供应商是瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器，占据市场半壁江山。而芯片生产又主要交由台积电、联电、美国格芯等代工厂。

IHS Markit报告指出，台积电公司占据了约70%的汽车MCU制造市场份额。而在2020年，车用芯片仅占台积电销售收入的3%，远低于手机芯片的48%。

屋漏偏逢连夜雨，供应商意外频发，成为产能恢复路上的“拦路虎”。

去年，旭化成半导体材料工厂火灾；今年2月，美国得克萨斯州寒潮引发了大面积断电，恩智浦半导体两大工厂遭停工，直到一个月后，生产设施才恢复运营；另一个芯片企业英飞凌，则要到6月工厂才能恢复。

相关数据显示，瑞萨电子是全球汽车微控制器第一大供应商，拥有31%市场份额，其次是恩智浦（28%）和英飞凌（9%）。3月，日本瑞萨电子工厂接连因地震、火灾停产。

本来就不富裕的车载芯片供应，让芯片供应更加雪上加霜。

按照多家企业和研究机构预计，“缺芯”困局或还将持续3~6个月，甚至到2021年下半年才会缓解。中汽协表示，车用芯片短缺是市场供需不平衡的问题，短期内也无法通过非市场手段调节。

由于汽车芯片短缺，汽车产量减少是必然。据AutoForecast Solutions最新统计，截至3月29日，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计2021年，全球汽车市场将因此减产超200万辆。

国产替代可行否？

“缺芯”危机爆发，事实上折射出国产汽车严重依赖进口芯片，国产汽车芯片研发不足的困境。

中国汽车产销量已连续11年蝉联全球第一，但是芯片供应严重不足。

根据IHS数据显示，全球汽车半导体市场份额中，欧洲、美国和日本公司分别占据37％、30％和25％，中国公司仅占3％。

据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5％，而中国汽车用芯片进口率超90％，国内汽车芯片市场基本被国外企业垄断。

为挺过“缺芯”难关，有部分国内车企开始自研芯片，加速国产替代。

资料显示，早在2007年，比亚迪半导体就进入了MCU领域，目前拥有工业级通用MCU芯片、工业级三合一MCU芯片、车规级8位MCU芯片、车规级32位MCU芯片以及电池管理MCU芯片等系列产品。

截至目前，比亚迪半导体车规级MCU已经装车突破500万颗， MCU累计出货超20亿颗，实现了国产MCU在市场上的重大突破。

今年2月，长城汽车战略投资了车载AI芯片企业地平线，其为国内唯一一家实现车规级AI芯片前装量产的企业，目前芯片前装出货量逾16万。

在缺芯冲击之下，最近多个部门接连发声，3月24日，工信部副部长辛国斌主持召开汽车芯片供应问题研讨会，指出要着眼当前供应问题充分挖掘存量芯片和现有产能资源潜力，努力保障产业平稳健康运行。

3月26日，科技部部长王志刚表示，将主要聚焦集成电路、软件、高端芯片、新一代半导体技术等领域的一些关键核心技术和前沿基础研究，利用国家重点研发计划等给予支持。

不过，芯片严重依赖全球产业链，短期内想国产替代还是有些难度。3月30日，华为轮值董事长胡厚崑表示，华为公司的定位还是一个ICT系统设备供应商，公司对芯片的整个产业链的依赖依然是很强的。这一席话，间接澄清了外界对于华为自行生产芯片的传言——华为仍将只做芯片设计，其他工序依然会由全球产业链提供。

就连华为都难以对芯片自行生产，其他企业想突破就更难了。

蔚来曾表示正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，但还只是规划。理想汽车首席技术官王凯则明确车企自研芯片的道路短期内难以走通。

目前，除了比亚迪，其他车企的芯片业务主要集中在自动驾驶方面，而行业所缺少的MCU，仍依赖国际厂商扩充产能。据市场研究机构HIS Markit预估，车用芯片缺货现象要到2021年下半年才能缓解。

也就是说，蔚来、理想的芯片危机紧张之势最少要持续到下半年，这场芯片危机对造车新势力无疑会带来新的影响，甚至可能引发新的危机。