电厂 ｜ 带着“扶摇”，何小鹏回到战场

记者 花子健

编辑 高宇雷

4月18日，小鹏G6正式亮相上海车展，这是小鹏汽车第一款基于扶摇架构的全新量产车型。

在4月16日SEPA 2.0 “扶摇”全域智能进化架构发布会上，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏最后的总结是“扶摇直上，方可俯瞰浩瀚。”

“扶摇”取自“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。”在扶摇架构发布的当天上午，华为也发布了新的辅助驾驶产品。华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东称赞华为ADAS 2.0遥遥领先。

何小鹏不仅认为扶摇架构“遥遥领先”，而是“没有对手”。

在16日的发布会之后，何小鹏在接受采访时自然也谈到了特斯拉的FSD。“小鹏汽车的智能驾驶处于领先，特斯拉FSD在美国的表现不如XNGP在国内的表现。”或许在外界看来何小鹏是过于自信。但自从成立以来，小鹏汽车的主打标签之一就是“智能驾驶”。

何小鹏的自信是来自于，SEPA 2.0 “扶摇”全域智能进化架构是过去五年历经的四款车型，累计100亿投入而来的结果。他认为，扶摇架构能够让小鹏汽车在技术上保持三年的领先优势。

扶摇架构整合了小鹏汽车在动力补能、智能化体系和智能智造等领域的自研核心技术。其背后是何小鹏对于行业趋势的判断、消费者需求的洞察和企业发展的思考。

“智能电动汽车行业的淘汰赛才刚开始”，何小鹏说。在2022年，他结合了小鹏汽车发展的内因和外因、行业的发展趋势和思考，得到的结论是小鹏汽车如果想在这场淘汰赛中甚至未来十年活下去、活得好，需要具备三个能力。

第一个是全新的架构，能够帮助小鹏汽车在成本效率、产品体验和全球化上做很好的平衡。其二，小鹏汽车需要在底层有一个很强的、全球化的组织管理体系。第三个则是面向全球化的营销体系，达到有规模的硬件和软件。

在全新的架构平台里，小鹏汽车要做到三件事——高效研发、成本平衡和高端体验，

基于新的架构，小鹏车型的研发周期缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。与此同时，该架构可兼容多个研发平台, 可拓展三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、MPV、皮卡等多品类车型。

此前，小鹏汽车在小鹏在售的四款车型中，P5和G3主要是基于D平台，P7和G9主要是基于E平台。2022年10月的组织架构调整中，小鹏汽车还分别成立了三个产品矩阵组织，分别是E、F、H平台。计划在今年推出的G6和一款MPV车型即是基于后两个平台。

扶摇架构在底层打通了小鹏所有平台，可以理解为扶摇架构是主干道，平台是支干道，动力补能、智能体系和智能智造属于支路。小鹏汽车以前是在不同的平台上研发车辆，对于自身相当于分散精力，每一个平台的每一款车都要堆成本和人力，新车型上市的速度也很慢。

在供应链，合作伙伴看到的是每款车型都不一样；在用户端，消费者看到的是很多配置，需要结合拥车成本进行抉择。

“扶摇架构会覆盖小鹏从去年年底到2025年的所有车型，多个平台的车型在同一个架构下进行研发，可以大幅缩短我们的研发周期，带动成本持续下降。供应链合作伙伴不再需要应对很多款不一样的车。消费者面对的配置单会越来越简单，因为很多车型会逐步减少到两个配置，甚至可能在2025年只有一个配置。”何小鹏在接受采访时说。

在3月的2022年财报电话会上，何小鹏已经有谈到成本问题，“小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶超50%的成本下降，减少不创造客户价值的研发成本，并在电芯上实现平台化生产，使整车硬件（含动力系统）实现约25%的成本下降。”

他在接受采访的时候再次解释了降成本的逻辑，“假如是100元，把整体能力增强20%，但是付出多30%的成本，这是不对的。我们应该追求的是，能力一致，但成本下降了30%甚至能够达到40%，我们不应该用更高的成本去做更强的能力，而是用最适合的成本做到标配，然后做到足够大规模。”

那么在2025年之前，小鹏汽车降低成本的路径之一是从底层架构到平台再到产品层面的统一，另外一个路径是硬件和软件的规模化。所以，小鹏汽车的降本不包括配置方面的牺牲，恰恰相反，得益于底层架构的统一，小鹏汽车在配置上反而有所增加，以此提升用户体验，从而在长期实现硬件和软件的规模化。

这就是何小鹏所说的“高效研发和成本平衡”背后的“高端体验”。

在动力补能上，扶摇架构下的车型标配全域800V高压SiC碳化硅平台，而“全域”指的就是包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域800V。因此，标配的3C电芯充电5分钟可以增加超过130km续航。扶摇架构可兼容4C电芯，车桩结合最高可实现充电5分钟，续航增加200km。即使在第三方充电桩，最大充电功率也能达到其他车型的两倍，从而缩短充电时间。

小鹏汽车提供的数据显示，全栈自研的全新800V XPower电驱综合工况效率达到92%，且综合效率每提升1%，续航里程可提升2%。

补能效率和续航效率的提升，一方面减轻了用户的里程焦虑，另外一方面，小鹏的电池拥有更大的调整空间。电池是纯电动汽车成本最高的核心零部件之一，拥有调整空间则意味着能够降本。

小鹏汽车正加速优化充电场站的布局。按照规划，小鹏会在2023年内建成约500个具备S4超快充能力的站点，核心城市车主的3公里补能生活圈覆盖率85%，全国车主的3公里补能生活圈覆盖率80%。

扶摇架构还搭载了小鹏自研的X-EEA 电子电气架构，官方提供的数据显示，该架构可将整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%，保证了扶摇架构下的车型升级效率高，并降低用户的拥车成本。

在智能辅助驾驶上，扶摇架构车型全系标配XNGP智能辅助驾驶系统，该系统的最终目标是实现从车位到车位的全场景辅助驾驶。就短期来说，在2023年，XNGP预计可实现高速场景每千公里接管次数小于1次，2025年将实现城市场景每百公里接管次数小于1次。

这一目标的依据是，他对自动驾驶技术的逐步落地有自己的判断。“以前智能驾驶的落地场景其实只占我们驾驶场景的10%，不好用，门槛高，用得少。我认为，2024年下半年到2025年下半年之间，智能驾驶会进入第二个阶段，那就是好用，大家都在用，场景逐步覆盖到100%。2027年，新一代智能汽车渗透率将超过35%。”何小鹏说。

在扶摇架构下，小鹏的Xmart OS 智能座舱系统的目标是从全域感知、智慧决策到精细控制，并实现座舱软件适配成本降低85%，语音综合研发周期缩短50%，语音服务成本降低50%，成为更“类人”的超感知智能座舱。

如果不是在小鹏汽车的工厂，何小鹏提到整车制造的机会并不多。扶摇架构也将小鹏汽车在智能智造上的积累进行了整合。前后一体式铝压铸车身集成零件数为161个，因此能够帮助车身比传统钢车身减重约17%，提升了车辆的续航能力，但安全性未有减弱，整车扭转刚度比传统车身提升50%。

扶摇架构采用了CIB电池车身一体化技术，将电池包上盖当作车身地板，降低整车质心高度的同时节省5%垂向车内空间，提升乘客的舒适度和驾驶员的操控稳定性。侧梁采用8个防撞空密隔舱，保证整车能够承载80吨侧碰冲击力。电池的安全性也在升级，采用IP68防水防尘设计后，可以48小时浸泡无进水。

在生产端，到2025年的三年时间里, 小鹏汽车将逐步通过技术改造升级包括肇庆、广州及未来规划中的多座工厂，最终全面适应SEPA 2.0扶摇全域智能进化架构。

何小鹏说，他之前思考的可能只是怎么样才能活得不错。2022年，小鹏汽车在发展过程中遭遇一些挫折。但他认为，这些挫折在2019年小鹏汽车面临生死存亡的恶劣状况相比，并不算什么。甚至倒回去看更长的时间，何小鹏一直都觉得“小鹏汽车好的时候没有多好，2022年大家认为很差的时候也没有多差。”

和小鹏汽车历经起起伏伏，何小鹏不再安于“活得不错”。他自身也在改变，比如之前他只管两支研发团队，而现在是所有六支研发团队都向他汇报。“我们2025年要实现盈亏平衡，但如果规模能做大，我们也可以晚一点。”

虽然营收压力很大，但崇尚技术和趋势的他，依然坚定在有效研发上投入。未来五年，小鹏汽车计划投入300亿元进一步推动整个架构的研发。

他的目标是，基于扶摇架构的车不仅现在能够比30万、40万元的车都先进，未来还要能够在全标配的情况下把汽车价格做到30万元以下甚至20万元，这才是真正的技术普惠。