软件正在吞噬汽车
今年以来，新能源车板块的焦点似乎正在转移。
如果说，去年新能源车大热，炒的还是硬件、整车和制造端的复苏，那么今年以来，市场的关注点已经向软件转移了。
几个信息是在同步发生的：
首先，元旦第一天特斯拉就宣布model Y大降价，特斯拉似乎正要往5%毛利率的小米模式拔足狂奔。
我们都知道，小米是学苹果的，而苹果矜持了多年后，最近也传出在跟韩国现代合作，准备亲自下场造车了。
苹果最引以为傲的护城河，是其强大的软件IOS系统和APP生态，是软件在支撑着其上万亿美元的商业价值。
正因为看懂了这个趋势，后来的几乎所有苹果门徒都在强调其软件生态。
比如在蔚来的最新款产品eT7的发布会上，其中一个重点就是自动驾驶技术NAD，这个技术采用了蔚来自主研发的Aquila超感系统，和NIO Adam超算平台。
不过，市场几乎所有的注意力都被同一天发布的固态电池所吸引了。
固态电池的出现，对于新能源车的续航来说无疑是个天大的利好，但值得玩味的是，估值高昂的新能源车板块却直接被吓崩了。
此时此刻，硬件技术的升级似乎已不再能给新能源车的市梦率继续贴金了。
另一边厢，一批跟智能驾驶相关的概念公司却纷纷突破了新高。
百年汽车工业，从手工锻造到T型车流水线，从车载冰箱再到车载电脑，经历了机械时代、电气时代、电子时代。
变的是配置，不变的是底层架构和游戏法则。
那么现在，那个老态龙钟的汽车行业，即将跨入软件定义汽车时代，软件价值正处在指数级增长的前夜，传统定义下的“汽车”，不过是一具被寄生的躯壳。
过去的底层架构和游戏法则快要不好使了，汽车行业进入了一场翻天覆地的变革时刻。
软件即将吞噬汽车，还在有条不紊的吞噬世界。
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2020年12月13日，《巴伦周刊》引用1999年互联网烧钱引发泡沫的故事，写了篇《美股泡沫可能会再次破裂》。
不过在文章中，作者自己似乎也不太确定泡沫的问题。
因为“这次不一样”。
大涨的新上市公司虽都是些创新型公司，但业务已经成型，深受投资者追捧；
改变人们工作、生活和出行方式的超高速增长的公司，更是似乎有无限量的资金可用。
要说美股的泡沫论喊了多年，已不太稀奇。
所谓泡沫，破了才算，而且泡沫和骗局，也不能硬扯到一起。
没破之前，就得多听听市场的看法。
就在巴伦雄文发表当天，美股依然牛市不衰，那天收盘后，美国市值前七的依次是：
苹果、微软、亚马逊、谷歌、脸书、阿里。
市值介于2万亿到6千亿之间。
这些公司，其实本质上都是软件公司。
但这里面，苹果看起来最可疑。
一个卖设备的玩意儿咋混进去了，还高居市值榜首？
其实不然，苹果最大的价值，在于创建了一个庞大软件生态，将软件开发者纳入其生态，使之成为生态利益的分享者、依附者、建设者。
形成一个“软件多——吸引用户——吸引开发者——软件多”的正反馈循环，从而不断加固其竞争壁垒。
苹果就可以在产品生命周期内持续获得收益。
这些收入包括数字内容、iCloud、AppleCare、ApplePay和授权费等。
所以，软件生态系统才是其掌控用户的核心所在。
苹果2020年第四财季报告显示，营收为647亿美元，其中服务收入达145亿，占比逾两成。
是的，尽管占比不高，但要知道，绝大多数用户是离不开苹果软件“全家桶”，才会为其高昂的硬件付费。
反观那个不打算从硬件挣钱的小米，2020年Q3，尽管小米交出一份靓丽的财报。
单季营收721.6亿元，同比增长34.5%；经调整净利润41亿元，同比增长18.9%。
但其互联网服务收入仅为57.7亿元，占比仅8%，如果将33亿的广告收入拿掉，那更是惨不忍睹。
实际上，小米业绩远超预期，归功于手机销量逆势大幅增长，其中小米10系列高端机功不可没。
先不说雷布斯是否违背初心使命的问题，但起码这种增长是高度不确定的。
假如下一款高端手机不被市场接受，小米业绩就可能大打折扣。
这就和苹果有天壤之别。
在硬件上，当安卓机在堆参数，堆摄像头，进行激进的创新以争夺用户。
苹果却可以闲庭信步，保守创新，却依旧挡不住用户的购买热情。
所以简单来说，苹果和小米的差距，就类似软件和硬件之别，在于软件生态的价值，带来的硬软件一体化优异体验。
2
继续翻看美股市值榜，市值超过千亿美元的硬件公司，只有五家：
英伟达，3279亿
英特尔，2095亿
思科，1890亿
高通，1694亿
AMD，1166亿
是的，占了数据通信一半市场的思科，移动处理器芯片市场3成以上的高通，近年来产品打了翻身仗的AMD，市值只有阿里的四分之一，苹果的零头。
上面两家牙膏厂，且不说英特尔，在当前AI计算风口猛吹下，英伟达市值也不及阿里的一半。
没上榜的，还有许多曾赫赫有名的公司。
成立于二战前的惠普，硬件起家，主营业务是电脑和打印机等硬件，营收一度是硅谷的龙头老大，有近三十万员工。
但目前市值只有300亿美元左右。
曾经在桌面PC时代不可一世的戴尔，就算收购了全球最大的企业存储厂EMC，难兄难弟加在一起，如今市值也不过500亿，今年初甚至跌到不到200亿。
过去辉煌无比的蓝色巨人IBM，虽然目前市值刚破千亿美元，但硬件销售在营收结构中处于边缘，早已算不上硬件公司。
最惨的要数电脑硬盘行业。
上个世纪最后十年，尽管单位面积存储量增加了千余倍，但是价格却跌了7成。
三大硬盘巨头十年投了65亿美元搞研发，但年终一算账，还累计亏损8亿美元。
西部数据的老总曾无奈的自嘲，造硬盘是：
“持续时间最长的工业界慈善项目”
讽刺的背后，是硬件行业注定的悲剧宿命——
正是硬件成本的大幅下跌，才使得软件公司加冕为王。
硬盘行业的反面典型告诉我们，尽管在美国搞慈善还有160亿市值，但星辰大海是别想了。
苹果的正面典型告诉我们，有前途有想法的硬件公司，一定要通过硬件来捆绑、推广自己的软件和标准，不然就是在为他人做嫁衣，搞慈善。
众所周知，硬件成本下降的根本动力来自芯片行业的摩尔定律：
芯片性能18~24个月翻一番，单位成本下降一半。
虽然现在的人们在聒噪摩尔定律已死，理由是物理极限无法突破。
但我们不能光拿个锤子，就满世界找钉子，
摩尔定律本质上是个经济规律，不能局限在某个行业上。
3
过去几十年，芯片公司将产品卖到市场，将研发费用分摊到更大的产品基数上，从而提升利润率。
然后再将利润投入到研发上，进一步提升性能，降低单位成本，而价格的降低又发现了更大的应用市场，如此正反馈螺旋式上升。
锂电池其实也是类似。
单位质量的能量密度的提升，成本下降，发现了更大的应用市场——手机到汽车，又进入提升单位质量的能量密度，降低成本的正反馈循环。
类似的规律，甚至在传统制造业上也可以观察到。
来源：网易新闻
上图拍摄于德国二战时的亨舍尔工厂，大名鼎鼎的虎式坦克产地。
别小看这位埋头焊轮子的老哥，这位德意志焊接王才是纳粹帝国工业皇冠上的明珠。
要是这位仁兄头天喝个大醉，本就寒碜的虎式产量，就要再少一辆。
当德意志的工匠们在雕琢帝国的战争艺术品，全然不顾后勤人员对虎式难以维护的咒骂时。
大洋彼岸的美国人却认为，对坦克这种大规模战争易耗品，不需要什么工匠精神。
美国人将谢尔曼分解为一个个易于生产的模块计划，分发进通用、福特、克莱斯勒的汽车工厂，创造人类历史上又一个工业生产奇迹。
截止二战结束，虎式只能生产1700来辆，谢尔曼则是五万辆，37比1围殴虎式。
1941年，美国制造了3964辆坦克；1942年，这一数字飙升到24754。
这种模块化生产理念，不仅通用性和可靠性极佳，学者们在其间发现的“学习曲线”，里面就蕴含了摩尔定律的逻辑。
美国学者在二战中发现，在飞机制造工业的装配操作中，产出增加一倍，劳动时间大约降低20%
所谓模块化生产，其实也可以看做一种“软件”，即组织生产的思维和制度，甚至可以说是一种“算法”。
类似的技术进步速度，成本下降幅度，其实在很多领域都可以观察到。
诸如宽带、云计算、光伏、内存等等。
也就是说，当创业成本，或者说技术门槛大幅下降，几个人开发的产品可能迅速通过互联网接触到几十亿潜在客户时。
过去制约生产力发展的硬件瓶颈已不是主要矛盾。
全新的软件应用，才能创造核心价值。
往小了说。
就好比快手、抖音上的网红，几个人一部手机就可以创造有线电视过去难以企及的收视率，一条直播带出上亿的货。
而电视上的各类节目，还需要庞大的制作团队，昂贵的明星，繁琐的制作流程，还不一定赚钱。
往大了说。
比如滴滴和共享单车，极大的冲击的传统出租车业。
比如公众号，算法驱动的信息流，甚至B站，其崛起加速了传统媒体的衰落。
比如QQ音乐、腾讯视频、爱奇艺的崛起，彻底颠覆了实体音像店市场。
又比如美团，其崛起，硬是从体量巨大的餐饮业中创造了新的价值。
这个世界是不公平的。
尽管做硬件很辛苦，板凳要坐十年冷，技术含量甚至比软件高，但并不代表它能攀上价值链的顶端。
我们说软件吞噬世界，吞噬物理世界，就是这层道理。
所以在真实的世界里，软件的价值往往大于硬件。
应用软件的价值大于底层的系统级、标准化软件。
硅谷而非底特律出身的特斯拉，对此有着清醒的认识。
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2019年4月，特斯拉推出FSD（Full SelfDriving，完全自动驾驶）。
这是基于Autopilot（自动辅助驾驶）的的功能，FSD能在泊车、变道、召唤等方面协助司机，功能正在不断完善。
尽管这玩意儿有点标题党，但并不妨碍特斯拉将其卖个好价钱。
目前，FSD是全球售价最高的汽车自动辅助驾驶产品。
FSD在中国市场售价为6.4万，相当于M3售价的1/4，而在美国，FSD售价是1万美元。
从2019年10月国产M3正式开售算起，到2020年10月1日那次调价，2年时间，国产M3一共经历了5次调价。
标准续航后驱升级版车型由最初的35.58万降到了如今24.99万，降幅近10万。
从未经历过车企如此杀价的中国人惊呼“割韭菜”，其实就说明了大众还是在拿底特律眼光看特斯拉。
要知道，特斯拉销售收入结构的变化，说明它正在成为一家软件公司，即：
硬件价格不断下跌，软件价格不断上涨。
一向张扬的马斯克却从来没有大张旗鼓的宣扬，硬件利润要低于多少多少。
马斯克称，每次推出新版FSD，都会在一周后涨价，而且还会创新付费形式，比如月租方式。
特斯拉的中国好学生蔚来，也是有样学样，近期就将其自动辅助驾驶系统NIO Pilot进行了功能拆分。
所谓拆分，指有15个功能的NIO Pilot，缩水到6个卖1.8W，必须现金支付。
门槛的降低，触达更多用户，可以培养用户为软件付费的习惯。
来源：蔚来APP
2020年9月，蔚来李斌称，有超过50%的蔚来用户，选择了NIO Pilot。
此外，NIO Pilot还在不断升级，更完善更实用功能，必将提升NIO Pilot选配率，从而提高单车营收和毛利率。
NIO Pilot待升级功能菜单 来源：蔚来APP
纯电汽车的电子电气架构是智能汽车最佳的架构。
一方面，汽车硬件通常具有的冗余能力是其显著特征。
另一方，电气架构相对燃油架构更简洁，模块化程度更高。
这就意味着其功能可以通过软件的配置或升级实现“进化”。
在这种架构下，汽车软硬件实现分离，出现安卓和苹果那样的基础系统供应商是大势所趋。
有了操作系统，自然会有应用软件，换言之，汽车领域将复制类似手机的商业生态。
汽车不再是“沙发加四个轮子”，而是“手机加四个轮子”。
买车不再是一锤子买卖，用车体验可以借助软件不断优化。
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去年8月13日，华为三大汽车操作系统集体亮相。
华为智能汽车解决方案BU总裁认为，在迎接汽车产业的变革中，实现软件定义汽车是关键一环。
来源：汽车之家
实际上，早在2019年，华为就宣称要做智能汽车增量零部件供应商，强势进军汽车领域。
尽管华为宣称“不造车”，但巨头入场还是让业界深感焦虑，毕竟华为曾经还说过不造手机呢。
更微妙的在于组织架构的变化。
11月底，华为智能汽车解决方案部门的管辖关系，调整到消费者业务管理委员会。
这也说明，在华为看来，汽车不是汽车，而是“手机”。
是的，软件吞噬汽车已是大势所趋，但汽车毕竟也不是手机。
当前摆在造车新势力面前的头等问题，还是先把硬件卖出去。
特斯拉的M3，类比iPhone 4就比较合适。
换言之，不能用今天的手机思维看智能汽车，因为后者还处于“史前”阶段。
如今一台手机动辄上千万台销量，而购车的高成本让用户数量积累缓慢，这或许意味着手机界单纯靠流量获取收入的方式难以成功。
尽管自动驾驶软件证明汽车软件商业化可行，但更丰富的“收割”方式还有待探索。
不过，在智能汽车软硬件基础设施不断完善之时，汽车软件生态必将随之而来。
虽然目前还无法具体想象，但不难推测，软件吞噬汽车后。
一定会带来超低的延迟，超低的边际成本，开放的界面接口，涌现出巨大的规模效应，形成超低的单位成本，孵化出极为复杂的生态。
我们坚信，未来汽车领域一定会诞生媲美移动互联网时代的商业奇迹。
关注君临，我们将和您一起见证。