钱，不一定是对小米造车的最大考验

“小米的智能电动车业务走向应该会与蔚来类似。”

作者：宁泊为 编辑：tuya 出品：财经涂鸦

《财经涂鸦》消息，3月30日的小米集团（01810.HK）发布公告，宣布正式进军智能电动汽车业务，雷军将兼任该业务首席执行官。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元。

造车业务的立项所涉及的战略部署，面临的竞争壁垒以及技术储备等等层面的问题都摆在小米的面前。发布会上雷军坦言，“（我）白天有100个理由想去做这件事（造车），到了晚上就有100个理由不去做这件事。”

为什么要做？

如果要给现在的小米集团下一个定义，那么一定是一家智能生态类型的公司，从手机代表的移动空间到家居家电代表的室内空间，小米的战略目标一直锁定的是空间，而非某类用户。

公司年报披露，目前小米的AIoT平台设备连接数已经达到了3.25亿台，背后所连成的物联网生态已经趋近完善，智能电动汽车无疑将补足物联网生态下的重要部分，将小米AIoT的生态圈延展至新的空间。

智能化给予了互联网公司切入这一赛道的机会，元气资本在《百度能靠Apollo走出「困局」吗？》相关研究中也指出，电动汽车作为除了电脑、手机、电视外的重要交互与娱乐入口，应用的场景具备足够想象空间。此外，在特斯拉（TSLA.US）带火的线上订购新能源汽车的模式下，互联网的商业模式也确实能有机地结合进来。

除了这些宏观的战略意义，小米造车，还源自寻求公司第二增长曲线的逻辑，小米的手机业务份额天花板的临近不可避免，其他IoT业务品类又极为分散，任一单品类在价值上都无法与手机相比较。但是智能电动车无疑具备这样的潜力，不仅单车价值高，市场空间在目前国内仅有4%的渗透率的背景下也远远高于其他穿戴设备和智能家居类产品，是真正可以大幅抬高小米增长空间的利器。

造车对小米最大的考验是什么？我们认为挑战仍来自供应链。

汽车在过去一直是工业集大成者，即便现在软件有了替代硬件的契机，但供应链仍旧在认证标准、采购模式、备货周期等方面与智能手机或者说传统消费硬件供应链有诸多不同。

因此，即便小米可能会复用部分手机产品的供应链，我们判断其最大的挑战仍旧来自于新供应链的开发与管理。值得注意的是，年报中披露小米目前投资的企业已经超过310家，这些被投企业中包括了不少汽车电子和半导体公司，意味着前期的供应链投资可能为小米带来部分助力。

资金储备方面倒是问题不大。2020年小米的经营性现金流高达218.8亿人民币，蔚来汽车（NIO.US）、理想汽车（LI.US）、小鹏汽车（XPEV.US）IPO时的融资金额分别是11.52亿美元、10.93亿美元和17.2亿美元，参照来看，也基本相当。即便面对日益激烈的竞争，销售费用应会增加，但在基本盘稳定的情况下，不会出现太大挑战。

正如前文所述，软件有了替代硬件重要性的契机，小米的自研芯片能力基础薄弱，无法一蹴而就的前提下，核心芯片应该仍是依靠采购，这方面是小米的强项，其与高通、三星、博通等国际级芯片设计大厂的合作关系紧密。

其他硬件方面小米也做不到华为“软硬一体”的能力，相比苹果而言在AI算法能力及数据积累基础上暂时也比较薄弱。虽然小爱同学及自有生态链模式扩展空间具备可行性，但在没有具备自主OS系统能力的前提下，软件生态可能也会遭遇一些挑战。

因此，我们判断，小米的智能电动车业务走向应该会与蔚来类似，走服务制胜的路子。

细看蔚来打造服务制胜的关键因素，无论是使命愿景、公司价值观、组织设置、目标管理和用户社群这一套组合都与小米所秉持的“用户至上”观念不谋而合。这种模式的核心还在于，能否通过互联网管理理念（数字化）及运营模式来提升价值链的管理敏捷度，以实现互联网与传统造车业务模式的有机结合。

小米作为第二波造车新势力的重要参与者，切换赛道后如何克服挑战，如何继续保持增长，在更多科技公司参与进来加速产业落地的背景下，赛道最终发展的方向是否又再会出现变化，都值得我们期待。

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