拐点已至，这个板块集体爆发

相比于新能源车的持续火热，今年的汽车零部件的表现很不好。

整个汽车产业链里能获得超额收益的还是整车，尤其是电动车型卖得好的公司，像比亚迪、长城汽车。

前者市值直指万亿，后者市值近12个月从2000亿涨到了近6000亿。

10月份汽车销量出来后，比亚迪又是新高，乘用车全系销量8.89万辆，新能源乘用车销量超过8万辆，同比增长262.9%。

从今年年初到9月底，整车板块，尤其是乘用车，市值涨幅达到17.3%。

零部件板块平均的涨幅约为4.1%，大幅跑输整车。

主要是今年来自主品牌的销量和单车盈利都在提升，无论传统的长城、长安，还是新势力“蔚小理”，单车毛利同比都有增长。

芯片短缺影响下，车企均保证芯片优先供给高盈利车型，产品结构有所改善。

另一方面，车企的销售情况更加直观，大家更容易对企业的基本面有所了解和判断。

像比亚迪的秦、宋、唐、汉四大系列，长城的欧拉、坦克，通过每月的产销月报就能快速掌握各车型的市场竞争力。

大方向来看，电动智能化背景下，自主品牌可以从合资手中取得更多的份额，产品存在量价齐升的预期。

每月不断刷新的销量记录又会强化股价走势，导致整车板块今年出现超额收益。

而零部件的日子相对难了不少，面临着上下游的双重挤压。

三季报的情况，大部分零部件公司的利润增速落后于营收增速，没有达到预期的增速。

一是因为成本上涨，大宗原材料二季度开始涨价，三季度价格不仅没有回调反而进一步上涨，包括铜、铝、塑料、橡胶等。

另一个是因为下游排产不足，合资的大众、通用等品牌受缺芯影响很大，上半年的批发销量同比都有30%左右的下降。

这就导致很多汽零企业产能利用率上不去，折旧摊销费用等固定费用对业绩产生很大的负面影响。

单从利润角度来讲，三季度是汽零最难的时候，从四季度开始到明年，会是个逐步回暖的过程。

由于不需要每月披露产销情况，零部件企业通常存在很大的预期差，一旦被挖掘出有超预期的地方，就会快速获得资金青睐。

比如4月份上市的恒帅股份，刚开始大家都觉得是一家平平无奇的零部件公司，直到有机构去调研后，才发现这家公司的业绩能在未来2年保持翻倍增长，随后股价就开始飙升。

所以，零部件板块也有不少高成长性的细分赛道和公司，尤其是跟新能源相关的部分。

当最难季度过去后，汽零也将迎来反转拐点。

1、拐点已至

缺芯限制、原材料涨价、运费上涨是今年压制零部件企业的三大主因。

其中，缺芯发生的最早，影响也最大。

去年底以来，受疫情和其他各种突发事件影响，车规级芯片产能严重短缺。

这也导致3~8月份，汽车产销量环比均处于下行态势，出现了罕见的供给跟不上需求的情况，也是自18年汽车下行周期以来首次。

不过四季度后，缺芯情况会出现好转。

台积电上半年的汽车MCU产量同比增加了30%，预计全年产量会增加60%。

意法半导体麻坡工厂在8月份开始复产，英飞凌、瑞萨、博世也在积极扩大产能，部分产能在9月开始投产。

芯片封测重地马来西亚的单日新增由7月中旬的5.5万人大幅下滑至目前的几百人，产能陆续恢复。

从三季报后一些上市公司的调研纪要中也能看到，零部件、整车的管理层普遍认为四季度后芯片对产能的制约会逐渐缓解。

大宗商品、运费的整体价格还在高位，但有缓和趋势，负面影响也在被不断消化。

零部件涨价的速度与原材料价格上涨相比是滞后的，四季度后随着产品慢慢提价，板块的利润率会有提升。

10月后，大宗商品期货开始调整，铜、铝、镍、不锈钢等原料价格有下降趋势，海运价格也出现略微下降。

所以从大的趋势上，限制零部件业绩的几个主要因素都在慢慢向好。

数据上，2021年9月全国汽车产量、销量及库存情况数据公布，我国汽车产销分别为207.6万辆和206.7万辆，同比分别下降17.9%和19.6%，相比19年，产销同比分别下降6%和9%。

尽管同比仍是负的，但环比数据上却出现了大幅改善，分别增加20.3%和14.9%，较8月呈明显回升态势。

此外，年底会迎来汽车销售旺季，四季度整个行业会开始补库存。

之前供给紧缺，汽车产量是低于销量，终端的库存一直在下降，明显低于去年同期。

现在库存系数大概在1.2左右，实际上的库存还要低，意味着现有库存可能一个月都不够了，终端渠道有很强的补库存需求。

这个可能导致四季度整车厂会着急把量补上来，然后带动行业短期景气度出现提升。

市场表现上，既有英搏尔、欣锐科技等公司成为短期热点，也有双环传动、拓普集团这类公司在不断走出新高。

所以汽零板块不缺乏资金关注，核心还是要找到高成长、大空间的细分赛道。

2、抱紧新能源大腿

汽车通常被看做周期性行业，经历了多轮库存周期。

耐用消费品因为本身的长寿性，保有量曲线呈阶梯式变化，这决定了其销量周期波动与生俱来。

除了宏观经济，汽车本身行业政策如限购、购置税减免等也会对汽车行业影响。

从2018年下半年开始，乘用车进入了持续三年的下行周期，本来有望在去年实现复苏，结果碰上疫情导致需求大减。

今年需求开始回暖，但又被缺芯影响，过去三年全球整车厂的排产都承受了比较大的压力，导致目前传统车企的渠道库存处于历史最低点。

芯片供应缓解会是个标志，预示着下行周期逐渐接近尾声。

从大周期的角度，乘用车未来两年整体销量肯定会上升，这块属于全行业的上行期红利。

上一次国内汽车行业的高速增长基本从2010年开始，按10~15年一轮换车周期，今年开始会出现规模换车需求。

去年的汽车销量是2530万台左右，2025年预计能达到2800~3000万台的水平，有10%~20%的空间。

中间最大的增量还是由新能源车来贡献，去年137万辆，今年超300万辆，明年的一致预期是在500万辆左右，每年的增量都在百万以上。

所以，当下传统车赛道走的是行业回暖逻辑，享受边际改善，会有个估值和业绩修复，但空间不会很大。

而跟新能源车挂钩，才会享受到业绩和估值上的弹性。

理解汽车行业周期内在性，可以避免把周期和成长混淆。

随着电动化、智能化趋势持续深入，叠加乘用车市场消费升级，像空气悬挂、电驱动、智能座舱、轻量化、热管理、微电机这些赛道会有新机遇。

对于零部件来讲，未来汽车一定是往越来越智能的方向发展，能够提高驾驶乘坐体验，消费者就愿意为这些配置买单。

3、细分赛道中的机会

对于传统汽车，大家会看成是普通的工业制造品，跟智能手机出现前的功能手机类似，很难会跟科技、消费属性连接到一块。

而在电动智能化背景下，短期对于主机厂提升份额最直接有效的是提高产品乘坐体验和消费性。

汽车的消费属性体现在功能的优化和升级上，为消费者带来差异化的感受，刺激消费者的购车欲望。

01 微电机

整车产品功能不断升级后，也会出现很多新兴赛道，其中比较有代表性的是微电机。

微电机是整车多个应用配置中的核心部件，包括隐藏把手、天幕玻璃、电动座椅、电动尾门等。

在特斯拉和蔚小理等引领下，电动“四门两盖”（四个车门、充电盒盖、后备箱盖）逐渐成为趋势。

电动尾门、隐藏把手等功能开始普及，有实用性和美观性，所以购车者的接受性很强，愿意支付一些溢价。

微电机在汽车的全身都有应用，一般情况下，一部汽车配备一台汽车发电机和若干台汽车微电机。

具体使用数量多少与汽车档次成正比，普通轿车至少配备20-30台，而高端豪华型轿车则需要配备60-70台甚至上百台。

单个电机均价10-20元，传统单车平均配套30个，单车价值量大概在300-600元。

电动智能化后，隐藏门把、电动尾门、热管理、传感器清洗等带来的单车增量会在2000元左右，车用微电机的整体市场也会超过300亿元。

恒帅股份是车用微电机的隐形冠军，其中清洗电机的全球市占率在20%。

8月之前一直没得到市场关注，所以股价不温不火，被调研过后才被挖掘出来。

恒帅体量不大，但未来的预期增速会很快，净利润预计今年1.2亿、明年2.8亿、后年5.5亿，基本能维持每年翻倍的增长。

恒帅的成长性在被确定后，市值在短时间内从20多亿升到了100多亿，是价值重估的典型案例。

车用微电机市场较为分散，A股中除了恒帅之外，主营汽车微电机的公司很少，目前有往这个方向走的是10月刚上市就遭遇破发的德昌股份。

德昌主营吸尘器、电吹风等小家电电机，同时也在准备做汽车电机，招股书中披露了年产300万台的EPS汽车电机项目，建设期为两年。

总体上，车用微电机具备增量空间、格局分散，赛道内公司的成长性很强，值得持续关注。

02 轻量化

轻量化是整车的必然趋势，一方面电动车因为背了电池，所以需要做轻量化来提高续航。

另一方面也出于碳排放管控，传统燃油车也有减重需求。

汽车质量每下降100kg，百公里油耗可下降0.4L，碳排放大约可以减少1kg。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的指引，到2025年单车用铝量超过250kg，车辆整备质量较2015年减重20%。

铝合金是目前最理想的汽车轻量化材料，应用领域也在不断增加，包括传统赛道的发动机、传动系统、转向系统等。

电动化后，由于电池包重量较大，对轻量化的诉求会更高。

B级纯电动汽车的质量约在1900kg-2000kg之间，而同级的燃油车质量约为1400kg-1500kg，差不多重了半吨。

相同电量的情况下，减少10%的重量车辆可以使多行驶10%的距离。

所以电动车也催生了铝合金一体化压铸的新赛道，不光电池包、电驱动系统需要铝合金壳体，车身、底盘结构件也在搞一体化压铸。

一体化压铸车身是轻量化的升级，取代之前钢制的众多结构件，使得车身结构大幅简化，在轻量化的同时，也提高了组装效率。

Model3的70个部件变为ModelY的2个部件，这种情况以后在行业会变得常见。

今年由于铝价上涨，文灿股份、旭升股份、爱柯迪这几家龙头都出现了毛利率下滑，增收不增利的情况。

所以刨除原材料涨价对利润的影响，单看营收情况，文灿、旭升、爱柯迪前三季度的增速为103.6%、82.1%、34.92%，仍在高速成长中。

未来铝价下行后，毛利率会明显回暖，同时受今年净利润低基数的影响，三家公司明年的盈利增速估计会超过不少人的预期。

03 空气悬架

空气悬挂之前一直是定位高端，且作为选配，所以渗透率一直不高，到今年上半年的整体渗透率也不到1%。

但低渗透率也意味着大空间，空悬有望逐渐成为智能化汽车主流新增配置。

近年来，配置空悬的车型价格显著下探，目前配置车型已下探至35万元左右。

合资方面，主流搭载空气悬挂的入门车型普遍在40-50万元区间，包括：奔驰C级、宝马5系、林肯飞行家等。

而对于自主高端品牌，配置的情况越来越多，像红旗、极氪、蔚来等，部分30万元以下的旗舰车型也开始搭载空气悬挂。

目前空气悬架的单车价值量约1.1-1.6万元，后面装车门槛逐渐放宽后，渗透率也会慢慢提高。

按25年15%的渗透率算，整个市场空间在300多亿，是当前市场的5~6倍，增量十分可观。

空气悬架最先发展于美欧等发达国家，因此相关产业链的成熟度高于国内。

德国BPW、德国大陆等海外龙头企业凭借技术优势进入中国市场，在国内豪华乘用车、商用车领域占据大部分市场份额。

国内乘用车领域，中鼎股份、保隆科技是比较领先的空悬部件供应商。

其中保隆科技以减震器和空气弹簧为核心产品，中鼎股份则以收购的 AMK为抓手，供应空气供给系统，两者均为蔚来汽车空悬系统的部件供应商。

中鼎股份目前在手订单充足，生命周期总额高达19.04亿元，保隆科技去年获得蔚来ET7车型OEM独家定点，预计2022年开始放量。

两家公司预计会抱着自主高端品牌的大腿慢慢成长。

4、结语

三季度的拐点出现后，伴随着利空因素逐渐减弱，汽零企业的日子开始好转。

在原材料价格回落、整车厂排产增加、低基数效应影响下，明年零部件板块的业绩会明显好过今年。

传统领域的企业会迎来估值、业绩上的修复，电动智能化领域的企业会有更大的估值和成长弹性。

部分新兴赛道目前正处于高成长、格局分散的时期，龙头公司普遍市值在200亿以下，还会有不小的空间。

萎靡了大半年之后，后续的零部件板块可能会大幅超越市场的预期。