投入百亿美元，赌上所有声誉造车，雷军最后一次创业暗藏何种隐忧

文 | AI财经社 吴傲寒

编辑 | 张硕

千呼万唤始出来，再三否认后，小米终于官宣造车。

3月30日，小米集团发布公告称，董事会正式批准智能电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，由集团董事长雷军兼任CEO。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。

雷军亲自带队以及百亿美元的巨额投资，足见小米内部对智能汽车业务的重视。当日晚，雷军也热泪盈眶的将造车描述为“人生最后一次重大的创业项目”，并为其压上了所有的“战绩和声誉”，余生将“为小米汽车而战”。

雷军：“我们亏得起”

支撑小米造车的并不仅仅是雷军的决心和理想，更重要的还是小米自身的积累和实力。雷军将小米进军智能汽车产业的信心归结为如下几个方面：资金积累、技术团队、智能生态和米粉支持。

据悉，截至2020年底，小米现金余额为1080亿元。2020财年小米经调整净利润为130亿元，同比增长12.8%。在资金层面，小米有实力为烧钱的造车行业持续投入真金白银。雷军也直言称，“我们亏得起”。

同时，随着国内新能源汽车产业链的不断完善，造车也不再像蔚来等第一批新造车企业入场时那般高不可攀。有研究数据显示，蔚来为首款量产车投入超过 200 亿美元，小鹏为 100 亿美元，而理想则只有 10 亿美元，造车门槛正在逐渐降低。

此外，据小米2020年财报显示，2020年12月，小米全球MIUI月活跃用户数为3.96亿，同比增长28.0%。庞大的用户基数将是小米汽车日后得天独厚的流量池，小米自诞生之日起便致力打造的社区和粉丝文化，更是能为小米汽车赢得先发优势。雷军表示，在发布会开始之前，小米在微博上的统计数据显示，有92%的人表示会买小米汽车。

或许也正因如此，小米才会选择成立全资子公司进军造车。而此前同样官宣造车的百度，则是选择了与吉利成立合资公司，且由后者代工生产。当然，小米和雷军并未透露更多有关造车的信息，所以外界尚不可知小米日后究竟是自建工厂还是会采取代工模式。

不过，有多家媒体曾报道称，小米将会把汽车组装业务外包给整车制造商，此前与小米传出绯闻的有包括比亚迪、北汽和长城等多家车企。但也有声音认为，小米可能会通过收购濒临破产的新能源车企工厂的方式生产智能汽车。

此前有报道称小米正在寻求收购众泰汽车，一位消息人士也对AI财经社表示，小米方面近日考察了天津博郡工厂，“双方还在谈”。天津博郡是新造车企业博郡汽车与一汽夏利的合资公司，由于大股东博郡汽车的资金链断裂，天津工厂自去年便已完全停止运营。

雷军在小米发布会上的表述似乎在呼应着后一种说法，他称曾有多位投资界大佬表达过投资小米汽车的意向，但他还是决定独资造车，在他看来，只有将手机、汽车、家居等智能生态链上的全部产品打通，“才能给米粉提供无所不在的智能体验”。

选择收购一家经过前期设备入场的新能源汽车工厂，恰恰可以满足雷军的设想，不仅能够解决小米造车的资质问题，更能够令其在造车中掌握全部话语权和用户数据，从而更好的完成自身设想的智能生态的闭环。

小米的隐忧

事实上，要实现雄心勃勃的“万物互联”愿景，智能汽车对小米的智能生态来说是必不可少环节，不仅为小米智能家居硬件提供了向外延伸的空间，更是为以“小爱同学”为代表的语音交互等软件提供了全新的应用场景。

在全球智能手机增长放缓的当下，智能汽车可以为小米贡献第二个用户规模和业务营收增长点，令其向真正的“互联网公司”更进一步。资本市场的反应印证了这一点，几乎每次传出造车新闻后，小米的股价都会迎来一轮上扬。

但在性感之中，对小米来说，造车也暗藏着风险。雷军对此也有着清醒的认识，他在小米发布会上透露，今年1月15号，当董事会建议管理层研究一下电动汽车的前景，他的内心是非常抵触的，“我觉得我们花了5年时间，好不容易把手机业务做到今天，吃了多少苦，好不容易成为了世界第三，手机这场仗还没有打完。造车会不会分心？”

此前花旗集团针对小米造车也曾发布过专门的研究报告称，相比智能手机，智能汽车产业要复杂的多，供应链也更长，小米当前只是拥有手机等智能硬件的制造经验，却尚没有搭建起汽车供应链。并且，造车是重资产业务，将会消耗大量资源，势必会对小米的主业和营收带来较大的负担。

即便是日后采用整车厂代工的模式，财务上的压力也会对小米提出不小的挑战。如果选择诸如吉利和北汽等拥有成熟纯电平台的车企，虽然可以加快小米汽车量产的进程，并节省大量前期研发费用，但这也意味着小米将会丧失部分话语权。

如果自行研发平台，则又意味着更大笔的支出，再叠加后续自动驾驶技术的研发和线下渠道的铺设，小米未来十年决心投入的100亿美元够不够用还是一个未知数。

“当初我们进入智能手机行业创业的时候一无所有，所有的竞争对手都是巨头，通过10年的打拼，我们依然取得了今天的奇迹。”雷军在小米发布会上信心满满地说，“今天我们已经是世界500强，实力比10年前强了太多……我们今天还有没有10年前的勇气，还有没有10年前的决心？”

对于已过知天命之年的雷军来说，要进行人生最后一次行业，勇气和决心的确难能可贵，但是作为一家上市公司，小米又能承受多少风险呢？即便当下智能电动车风口正盛时，小米涉足造车会获得资本市场青睐，但日后一旦影响到主业，投资者又会不会买单呢？

手机和智能家居之战尚未结束，小米又同时开展造芯和造车两项烧钱的“伟业”，以其当前实力，果真能撑得起多头作战的局面吗？也难怪会有人在网络上调侃，“雷布斯，你还记得当年大明湖畔的贾跃亭吗？”

除此之外，外界对小米造车普遍的呼吁仍是高性价比，希望小米能将智能汽车的价位拉到十万元以下。但是， 小米手机当年的模式还适用于小米汽车吗？雷军当年涉足手机时，产业链还处于培育阶段，而当前即便是新能源汽车产业链也已日臻完善，初次入场的小米又能在产业链上拥有多大的话语权？

有数据显示，汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%，2020年前9个月，行业利润率为6.4%。一边要保证智能化，一边又要追求低价，即便是小米想要拉低汽车价格，但恐怕也是有心无力。

事实上，早有消息称小米汽车将会对标小鹏汽车。当前小鹏汽车共有两款量产车在售，分别为15万元左右的小鹏G3和23万元起售的小鹏P7。那么，一个残酷的问题是，当要花费比手机高出几十倍的价格购买小米汽车时，会有多少米粉想和雷军“交个朋友”呢？

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