新能源车下一个爆发赛道

作为行业年度收官大戏，今年广州车展全球首发新车54辆，其中新能源车型达30辆，首发新能源汽车首次超过燃油车，汽车电动化之势浩浩荡荡。

新能源汽车销量高歌猛进，产业链一片欣欣向荣，但一个短板也越来越明显——充电。

充电桩——行业之痛

国庆假期高速公路充电难直接被送上了热搜，有车主充电1小时排队4小时，害怕没电，甚至连空调都不敢吹。

据充电联盟（EVCIPA）数据，2020年我国充电桩数量达到167.2 万个，同比增长36.7%，过去5 年复合增长率为52.3%，增长不可谓不快。

但相较而言， 新能源汽车放量来势更加凶猛。

2021 年以来，新能源车每月销量增速均保持在150%以上，9 月新能源车销量达到35.7 万辆，同比增长150.0%；1-9 月新能源车销量达到216 万辆，同比增长156.0%

9 月新能源车渗透率已提升至17.3%，新能源乘用车渗透率达到19.5%，2020年国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，定的目标是2025年新能源汽车渗透率20%。

按现在趋势，目标达成可能提前2-3年。

国家发改委等部委2015 年联合下发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》显示，到2020 年底，要实现车桩比1：1 的目标。

然而，截至2020年底，国内新能源汽车保有量达492万辆，若按照这一数据计算，车桩比仅为3：1，离1:1政策目标相差甚远。

充电桩数量少、充电慢、找桩难、利用率不高、里程焦虑、安全焦虑等，严重影响了电动汽车的用户体验，成为新能源汽车发展的掣肘和梗阻，充电桩建设亟需补短板。

充电桩何以成为行业之短？

马克思在《资本论》中有一个很著名的论断，“如果有10%的利润，资本就会保证到处使用；有20%利润，资本就能活跃起来；有50%的利润，资本就会铤而走险”。

直观上，充电桩行业过去5年50%+的复合增速理应是抢破头的生意，充电桩应该遍地开花，但资本总归是聪明的。

过去几年，充电桩并不是一个好的商业模式。

充电桩产业链相对简单，上游设备商、中游运营、下游就是各类电动车。

上游设备商产品差异化程度小、进入门槛低，竞争较为激烈，份额分散，核心竞争力就是要打入充电桩建设运营商供应链，抱上大腿。

如，国家电网是国内最大的充电桩公开招标企业，2015-2019年在国网充电设备招标中，国电南瑞、许继电气和山东鲁能占领了中标前三席，且三家均是国网旗下公司，这基本奠定了全国充电桩设备竞争格局。

中游充电桩运营属于典型重资产经营，前期充电桩采购、土建投入较高；另一方面行业收入来源单一，收取服务费是其主要的盈利来源，且服务费一般还受到政府管控。

好的一面是，运营商的重资本属性也提高了行业壁垒，市场份额较为集中，星星充电、特来电（特锐德）、国家电网三家已经占领了国内公共充电桩超60%市场。

赚吆喝不赚钱的运营商，特锐德就是行业这几年的缩影。

在子公司特来电充电业务强劲拉动下，特锐德充电桩业务收入上升势头明显，但公司前期在电网铺设方面投入较大，且前期需向下游用户垫付资金，目前已经积累了近60亿应收款，还背上了超过60%的负债率，每年坏账减值大幅影响业绩。

但情况似乎在好转，特来电亏损幅度已经逐年收窄，行业新的变局正在发生——高压平台、商业模式创新，还有巨大的补短板空间等都在改善行业盈利能力。

拐点临近

■ ①10倍成长空间

在政策支持以及供给驱动下，我国新能源车产业链逐渐成熟，多元化新能源车产品不断满足市场需求，新能源汽车有望继续保持超预期的高增长。

新能源车渗透率快速提升，我国充电桩数量必将迎来新一轮高增长。

据充电联盟（EVCIPA）数据，2020 年我国充电桩数量达到 167.2 万个，车桩比仅约为3:1。

中性情况下，如果我国新能源车到 2025 年渗透率提升至 35.0%，车桩比到 2025 年为 2.5，充电桩保有量预计将达到1256万个；

乐观情况下，如果 2025 年新能源车渗透率达到 50%，车桩比下降至 2.0，充电桩保有量预计将达到2060万个。

相比2020年的167.2万，到2025年国内充电桩扩容可能达到7-12倍；巨大的成长空间，催发的将是全产业链机会。

由于与欧美很多家庭独栋居住、停车位充足，私桩建设方便等国情不同，我国车主居住多以小区为主、物业情况复杂、停车位紧缺，在新能车普及率扩大后，公共充电桩更是会成为建设重点。

对于充电桩运营而言：

一方面，利用率低下是目前制约运营商盈利能力的核心因素，2018 年全国公共充电设施利用率不足10%，新能源汽车保有量增长将直接提升充电桩使用率；

另一方面，布局早、布局广泛的头部企业先发优势愈发凸显——

前期早铺网的一般占据比较优质的位置，这些都是稀缺资源；

政策对充电桩补贴开始逐渐从过往盲目追求数量，到对大功率、智能化和网络平台化等精准扶持，头部企业在技术、运营质量和用户规模等都具备领先优势。

■ ②高压快充技术改善运营商盈亏平衡点

根据盈利模型，公共充电桩盈利能力取决于满载充电量、利用率和充电服务费。

充电服务费，当前行业竞争激烈、用户对充电费用较为敏感，短期服务费价格预计还难以有大的提升；

此外，为了新能源汽车普及，不少城市对充电服务费进行管控，当前充电服务费约0.5-0.8 元/kWh。

但也有北京、济南等地率先放开了价格管制，毕竟如果行业要补短板，涨价是最好的增加供给方式。

利用率一个是关乎新能源汽车的保有量，另一个就是充电速度，这和充电功率挂钩，也决定了充电桩的满载充电量。

高压平台技术发展直接提升了充电桩的“翻台率”，同等时间内满载充电量更大。

通常对于普通纯电动汽车，交流充电桩充满电需要7-10 小时，充电功率较高的直流充电桩充满电仅需40 分钟，800V高压平台甚至能做到15分钟充足80%电量。

因此，快充是新能源汽车和公共充电桩未来的发展方向，而在快充方案中，低压大电流有支持功率充电的SOC范围窄、发热量大等劣势，目前高压平台逐渐成为主流。

要实现高压快充，需要从充电端到整车端共同努力，需要电池、电驱、热管理、充电机OBC，到电网、充电桩等全产业链适配。

对于充电桩，实现高压充电，除了电枪、线、接触器和熔丝等需要升级，其他部件无需变更。

充电桩高压化难度不高，瓶颈在车端电气架构高压化。

随着电池、碳化硅充电机等关键零部件高压技术成熟，产业链配套逐步完善，整车高压化已经初步进入量产。

自保时捷首次推出800V高压电气架构，华为、现代、吉利、比亚迪、小鹏、长城、广汽埃安等越来越多车企加速研发、推出高压平台，高压平台市场化加速。

高压技术的推广有望改善充电桩运营商的盈利能力。

从头部企业技术布局来看，特锐德已经在主攻盈利能力更强的大功率、直流快充电桩，如一体式大功率液冷充电机，可实现单枪充电最大电流600A，最大功率600kW 的高性能输出。真正做到充电和加油一样快的体验。

商业模式创新——聚合平台

近两年充电桩一直是资本青睐对象，多家充电桩公司获得了大量融资。

今年5月星星充电获得高瓴、IDG等B轮融资；6月云快充完成宁德时代等投资的B1轮融资；

特来电通过增资扩股方式引进包括国家电投、三峡集团等10家企业的战略投资；9月云快充再次宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮投资。

各路资本真金白银输血，行业模式也开始变得多样起来。

■ ①品牌运营商（充电桩设备商和运营商）

以特来电、星星充电等为代表，算是传统势力，盈利模式基于土地权益建桩，向客户直接售电服务获利，小部分广告、增值服务费等。

品牌运营商可基于自家app与硬件协同为用户提供“即插即用”，甚至未来提供”V2G“车辆与电网双向交易、负荷调节等服务，拥有自主品牌，可建立用户粘性。

劣势是重资产，需要高昂的成本支出，充电设备、土地建设、选址规划、运营管理等都颇为复杂。

一个充电站的负责人表示，充电桩目前单枪成本高达10万，加上服务费、充电差价等费用也至少3年半才能实现盈利，这还没算上运营成本。

■ ②第三方聚合平台

过去十年，要说中国最成功的商业模式毫无疑问首数“互联网经济”，互联网/移动互联借助天然的网络、虹吸效应，整合上下游各方资源，形成平台经济乃至垄断经济，最终实现轻资产、高收益。

面对充电桩这个数千亿的“蛋糕”，互联网的“old money”自然不会错过，也在尝试把重资产的充电桩运营添上“互联网+”的翅膀，让他轻盈起来。

第三方聚合平台运营商应运而生，其一般不参与充电桩投资建设，而是与品牌商合作在平台接入多个品牌充电桩，为用户提供从找桩到支付一站式服务，主要通过分成服务费盈利，属于轻资产运营。

以新电途（朗新科技）、快电、星络充电等为代表，依靠互联网打法快速扩张，在自家APP/小程序上对接多个品牌运营商，提高充电桩覆盖率，提高用户体验。

劣势是，上游品牌商掌握充电桩控制权，且互联网打法难免价格战，行业通过补贴获取市场份额。

比较特别的是新电途，和支付宝深度绑定——支付宝间接持有母公司朗新科技股权17.6%。

根据华西证券测试，相比其他充电平台，如通过支付宝扫码，星星充电需扫自家品牌二维码，然后跳转到支付宝星星充电小程序；若使用快电、星络等第三方聚合平台更是必须进入自家平台内扫码，新电途则能直接扫“支付宝二维码”进入自家小程序充电。

新电途的底层逻辑是在桩上贴“支付宝二维码”，相比其他第三方平台，新电途能省去打开自家APP/小程序步骤，等于直接嫁接了支付宝庞大的流量入口；相比品牌运营商，新电途和其他聚合平台一样可以给用户带来“先充电后付钱“的支付便利。

■ ③一体化+全托管

中电智谷是今年充电行业的一匹黑马，今年3月“横空出世”，至今短短7个月就实现了跨越式发展，2021年业绩将达到5亿。

在11月初完成第三轮融资后，估值已高达1亿美元，并准备赴美借壳上市；22年上市后，智谷创新计划启动对国内新三板电力设备企业收购。

中电智谷打造的是一种“电桩+分布式能源+储能+综合商业”的综合体，重点建设光、储、充一体的公用充电站，且采用全托管运营模式，波谷时把电能储存起来，缓解波峰时的电能压力，全面提高充电站的盈利效率。

智谷模式本质上也是类似于互联网思维，综合利用PPP(政府与社会资本相结合)+BOT（建设运营移交）+Retis(新基建投资信托基金)多个发展模式，与业内、政府、资本等多方合作，以产业为载体、资本放大加速做大。

客户服务上，智谷首先抓住物流、出租车、公交集团、政务车辆和特殊场景车辆等已经有快充需求的大 B 端客户，受到资本青睐也是不难理解。

对于充电行业而言，目前仍然处于群雄逐鹿状态，大家各自为政、各有各的算盘，最后胜出的一定是能实现用户、企业双赢，可持续的发展模式。

这个市场很大，细分场景、消费对象也很多，也注定了模式可能是多样，其中包括了覆盖更广、布局更科学，且以快充为趋势的充电桩模式；也包括了充电更快、效率更高，适用商用车、物流车等场景的换电模式。

百花齐放、多技术竞流才是把新能源汽车这个短板尽快补全。