新能源车进入三国杀时代
2000年，时任科技部部长的朱丽兰去德国访问，与在奥迪工作多年的万钢，聊起了关于中国汽车产业出路的问题。
熟悉汽车工业的万钢出了个主意：发展新能源汽车。
随后，万钢邀请回国担任同济大学汽车学院院长，并在2007年担任科技部长。一场前所未有的新能源汽车革命正式拉开。
如果说上一个10年是智能手机的10年，一帮企业和投资人赚的盆满钵满，那么，下一个10年注定是智能电动车加车联网的时代。
正因为如此，新能源汽车的赛道景气度从“暧昧”到关系确认，成为资本市场追逐的热点已不再是新闻。
无论是上游的锂矿还是中游的电池，都书写了一个又一个造富神话。
新能源汽车产业链上，所有的上中游TOB企业，最终都指向了下游的整车TOC环节。
重大变革时代，哪家整车会胜出，是投资中需要关注的重要的事。
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换道超车之梦
我们经常说，通过新能源汽车，实现大国汽车工业的弯道超车。实际上，用“换道超车”一词似乎更加准确。
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路线与主义之争
2009年3月份，全国两会的民盟讨论组会议上，领导人第一次发表了关于新能源汽车的意见，表明新能源汽车代表了未来汽车发展方向。
随后，基于石油安全、环境保护、产业竞争力三个维度的考虑，在同年8月份召开的高层会议上，正式确立了发展以纯电动汽车为突破的国家新能源汽车战略。
同一时间的邻国日本，依靠强大的汽车精工制造能力和优势，确立的是混合动力路线。
之所以存在差别，原因在于混合动力的基础仍然是燃油车技术，只不过通过串联还是并联方式，加一个电池包而已，与其说是新能源汽车，不如说是一种节能车。
国内汽车自主品牌长期无法实现全球化扩张，大家也知道，原因也很简单，仅仅从消费者角度就存在两大壁垒。
首先，品牌弱。早期在合资车的夹缝中生存，定价于10万元以下的代步车。
中后期，以吉利领克、长城魏为代表的国内车企，试图向中高端突围，效果只能说一般。品牌是一个很难跨过的深沟。
其次，质量差。这个质量差只是很多人的心理效应，同样一款20万元的车，有一百个理由选择合资车。
而一个不成立的理由就可以否掉国产车。事实上，从汽车工业发展看，完全在技术上的差距是在缩小的。
之所以讲新能源汽车，一个“新”字不仅体现在供给端的产业，更体现于市场的消费者心理和体验。
哪怕是没有优势的混动技术，也可以披上新能源汽车的羊皮好好叫卖一番。
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追梦的历程
如果按照2009年“十城千辆”为起点，总体上看，我国新能源汽车发展大致可分为四个阶段：
示范推广期(2009-2013)：从2009年开始，科技部等有关部门联合发文，启动“10个城市推出1000辆新能源汽车”政策，此时以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。
到2012年，国内新能源汽车的总产量是1.26万辆。
爆发增长期(2013-2015)：这个阶段的典型特征是，国家重视度提升，财政补贴力度加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长。
到了2015年，国内新能源汽车总产量达到37万辆，一时间乱象频出，电池质量也是参差不齐。
但从车型的退出、产能的总量上，人们习惯性的把2015年称之为新能源汽车的元年。
精准扶持期(2016-2018)：首次将电池系统能量密度纳入补贴考核标准，加速了无效产能的市场出清。在政策的精准扶持下，行业呈现更为健康良好的发展态势，新能源车产量稳步增长。
2018年，全国新能源汽车产量达到127万辆。
补贴退坡(2019—2020)：政策补贴退坡、新冠疫情、宏观经济下行等负面因素逐渐消化，而续航低、充电难等问题逐渐改善，新能源汽车市场接受度提升。
典型特征是：一场新能源汽车的供给侧革命拉开序幕。
特别是特斯拉、大众、造车新势力、广汽、上汽通用五菱等优质车型受到发力，推动了新一轮成长周期主升浪。
通过10年左右的时间，无论是上游锂、正负极、隔膜，还是电池、电控、电机，乃至于智能座舱系统，乃至于第三代半导体IGBT，一个庞大的自主国内产业链条呈现在我们面前。
无论从哪个视角来看，应该说，10年的发展，决策是英明的，路线是正确的，效果是明显的。
目前，国内新能源汽车产业赛道已经由导入期进入到成长期。
成长期的到来，意味着市场空间进一步打开，也意味着竞争者的增多，远的如米国的水果手机公开造车，近的如国内的小米造车等。
产业生命周期示意图
图片来源：百度图片
国内的新能源汽车产业进入成长期并不是今年的事。
2019年，国内关于新能源汽车的补贴大幅退坡，整个新能源汽车行业也迎来了近几年的至暗时刻。
应该说，2019年，是导入期结束的时点。
2
市场表现哪家强
从7月份国内汽车销量看，排在前五名的依次为比亚迪、特斯拉、五菱mini、上汽、广汽。
排在前十名的车企中，只有理想汽车一家造车新势力跻身，其余的均为传统车企。当然，比亚迪是传统与新能源兼具的混合体。
这里面，值得关注的数据就是同比增幅。
可以看出，在过去的7个月中，相对于去年，同比幅度几乎都在2倍以上增长。销量的大幅增长，也进一步表明，进入成长期的不争事实。
01
路线的守攻道
文章开头提到了十年前确立的纯电动新能源汽车立国战略，以期实现弯道超车。
那么，到底指望什么来实现弯道超车？
原因在于：新能源汽车是一个由机械工业到数码产品过渡的迭代进程，电动化和智能化带来的最大变化——软件定义汽车。
一辆传统的燃油车，全车的功能是：单个机械零件、单个控制芯片、对应软件实现操作功能的实现。由一个个单独的闭环实现与中控台的联络。
由此，整个汽车变成了一个个碎片化的臃肿架构，很难进行协调。
美团的王兴曾经说过，一辆宝马X5的软件代码有3亿行之多，而一辆特斯拉只需要1000万行。
俨然就是塞班与ios的差距。
反观新能源汽车，以特斯拉为例，由于是电气驱动，完全实现了颠覆式变革。
首先，零部件电动化。特斯拉把很大一部分的零部件实行电动化控制，就连车门也是电动的。这样一来，中控电脑实现了对大部分零部件的统一控制。
其次，硬件服从软件。燃油车的供应链是，硬件供应商交付一套零部件外带芯片和嵌入式软件的子系统。以大众为例，90%的软件都是外部供应的。
而特斯拉的做法是，绝大部分的硬件都要在其自有软件下运行。带来的最直接的好处就是，量身定做以及实现更好、更快的OTA（远程升级）。
再次，简化芯片结构。传统汽车上的功能芯片（ECU）往往多达上百个，如果汽车上的线缆拆下来，有数公里之长。
而特斯拉将所有功能芯片压减为几十个，最终完全服从于中央集权的FSD（自动驾驶芯片）。
当这几步走完之后，芯片和软件直接指挥硬件，至于驾驶者，想要悬挂硬一点还是软一点，交互上是钢铁汉子还是柔情妹子，完全是一个互联网思维式的产品供给。
至于以上几个步骤，为什么在汽车制造方面拥有强大技术壁垒的日本、德国的产品，并没有出现在销量榜单上。
归根结底还是大国产业变迁之道。互联网、人机交互，天然的深入国内庞大内需市场，发家于精工制造的日本德国，在这方面无疑是落后的。
应该说，未来的新能源汽车翘楚，大概率也只能出现在中美之间，而不会是德国日本。
十大车型榜单中，除了几款纯电动汽车，其余的是插电混动技术。要知道，这可是日本车企的积累已久的技术。
至于为什么没有日企出现在榜单上？原因也很简单，本田、丰田压根就没有什么车型产品，无论是对新能源汽车的反应速度，还是交互体验。在混动上，被比亚迪、理想超越，也是理所当然。
02
定价的高与低
对比新能源汽车销售定价，从7月份以及全年累计销量看，定价已经远远打破了传统国产燃油车20万元天花板。
十大车型当中，除去三款微型车，在价格上呈现出两极分化特点。如果按照横轴为销量，竖轴为价格绘制分布区间图，如下图所示。
2021年1-7月份国内新能源汽车销量与价格区间分布
图表来源：君临 注:价格取低配与顶配价格的中间值
应该价格在5万左右及以下的纯电动小型车，和以特斯拉、理想、小鹏等价格在30万元左右的车型，构成了一个两头大、中间小的“哑铃型”新能源汽车销售结构。
我们知道，在燃油车时代，国产车是“便宜”“低端”的代名词，各家也都绞尽脑汁想突破中高端天花板。事实来看，不能打上失败的标签，也都草草收场。
新能源汽车的售价，从2万多元到40万元，都有靓丽的身影。这也是资本市场寄予国产车一代的厚望。
当然，决定性的原因可以概括为：天时、地利、人和。
首先，看天时。如前文所述，早在2009年，我们便确立了新能源汽车弯道超车战略。十年下来，从智能座舱方案、锂电池、智能车配件的激光雷达、人机交互等方面，都建立了庞大的国产化产业链。
得益于庞大产业链支撑的国内车企，本身就抢先一步，再加上前文所说的互联网思维赋能，自然在15万元以上的价格上变的更加自信。
其次，看地利。起家于国内中低端产品开发的车企，自然是更加了解自家人使用习惯的。另外，新势力们高端定位，率先突破，也是大国新能源汽车的超车典范。
最后，看人和。新一代年轻人的国潮情怀，不是60、70后可以理解的。
几款车型里面，以宏光mini、奔奔EV、上汽科莱威为代表的小型纯电动A00级别（轴距2米到2.2米）的车，占据了三个席位。
其中，大家都在疑问，这也能叫做车嘛的宏光mini更是一骑绝尘。
宏光mini之所以卖得这么好，实则在这门众多车企不看好的“小生意”里定义了什么叫大国特色交通。
去过日本的朋友可能会有印象，在大街小巷，有一种被统称为“K-Car”的迷你版面包车，全车座位不超过4个，排量0.66升。
2019年整个日本卖出了190万辆的K-Car，占据整个日本汽车市场销量的30%以上。
三菱出品的微型车
图片来源：汽车之家
作为人口密度大、国土面积小的日本，政府也鼓励大家购买这一类的微型车，并且不用单独开具停车证明，还有一定补贴。
而且，日本作为一个家庭主妇占比大、人口老龄化严重的国家，宝妈们出门买菜、接送小孩，老人们日常出行，这种小车格外的受欢迎。
关键是，日本的这种小型车可不是类似我们国家前几年满大街的“老头乐”四轮低速电动车，也不是什么十八线小厂生产的。
都是例如丰田、本田、铃木、日产这些正儿八经的大厂制造的。普通售价7万元左右，既经济又实用。
前几年，国内也推出不少类似的车型，如奥拓、QQ、长安奔奔等，要么价格太贵，要么被时代淘汰，要么性能太烂。根本无法肩负起中国式K-Car的重任。
2.88万元的五菱宏光MINIEV的出现，还能上绿牌，还免购置税，成为整个新能源汽车市场的现象级产品。
如此便宜的价格，正如网上评论：“才3万，要啥自行车？”
五菱宏光MINIEV
图片来源：有驾
国内一些车企在早期也都推出了一些mini车型，比如上汽clever、江淮iEEV6等，续航里程在300公里左右，价格扣除补贴后6、7万元。
这些车型有相当一部分是为了完成双积分任务，或者蹭补贴。在性格比方面并不具有太高的优势。
对于宏光MINIEV来说，采取的就是第一性原理，满足人们从A点到B点的需求——代步。
不同层次的人对代步有着不同的认识，对于吴某凡这样的来说，所谓代步可能需要奔驰大G或者法拉利这样的车型。
但毕竟我们国家是一个还有6亿多人月收入只有1000元的国家。
近几年对低速电动车“老头乐”的清理整顿，也对下沉市场交通工具的“消费升级”形成替换。毕竟，做好6亿人的生意，这可不是什么小生意。
当然，如果大家认为宏光MINIEV的市场定位是“老头乐”，那可就大错特错了。
市场反馈在三个标签上——妙龄少女、青春小伙、小镇贵妇。90后消费者占比70%，女性占比高达60%。
不得不说，神车就是神车，下沉市场yyds。
3
造车的江湖派系
自古以来，一个混乱的江湖总是需要一位维护圈内秩序的盟主级人物。作为高端制造业的新能源汽车圈子，也不例外。
从近三年的国内新能源汽车总的销量看，分车企进行排名，比亚迪连续三年获得第一名，销量保持在17—20万辆区间。
然而，销量的第一似乎并没有带来江湖盟主地位的确立。
特斯拉在华投资建厂是个标志性事件。作为新能源汽车圈子内的明星，当然，也是起家于有钱人的第二辆跑车这个定位。通过市场下沉，进军国内市场。直接产生了加速新能源汽车的市场接受度的影响力。
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造车的派系
五年前，叫声最大的新能源汽车造车势力是蔚来、小鹏、理想以及乐视。
五年后的今天，加入了太多五花八门的大佬。有极氪、智己、岚图这种传统车企赋能的派系，也有小米、苹果这样的手机派，更有格力这样的家电派。
当然，百度、谷歌的无人驾驶派也不可忽略。
就新能源汽车整车制造来说，总体上分为新、老两个派系，根据出身背景和进入时间，可具体的分为：传统燃油车派、互联网派、电子产品派、新势力派。
传统燃油车派：作为汽车老派，也是参与最多的一派。这一派的典型做法就是单独拉开一个框架干新能源。
如吉利汽车搞了一个极氪品牌，今年3月份成立。董事长李书福亲自挂帅，并花重金打造了一个号称完全开放、宽兼容的SEA浩瀚架构。规格之高，真的是志在必得。
首款车型极氪001扣除补贴后售价27万元，预计于10月份正式亮相。无论销量如何，这个定价的自信又给国产汽车挣足了面子。
极氪001车型
图片来源：极氪官网
无论怎么定义新能源汽车，终归还是一个高端制造业范畴。产线的架构、量产的能力都是传统派的优势。
如前面说的吉利的年产30万辆的浩瀚架构，上海自建的30万产能的MEB平台纯电车工厂。
缺点也十分明显，亦如前面谈到的软件和交互设计的互联网思维，是摆在传统燃油车企面前一个绕不过去的短板。
也正因为此，上汽联合了张江高科、阿里，搞了一个“三国联盟”，上汽股权占比为54%，浦东投资占18%，阿里占18%，其他占10%。借助阿里的算力弥补软件的不足。首轮融资就高达100亿人民币。
首款纯电轿车量产版车型将于4月上海车展期间接受全球预订，年年底上市，2022年向车主交付。智能纯电SUV则将于2022年正式上市。
互联网派：当大家大谈特谈新能源汽车的人机交互、智能算法、软件设计的时候，互联网派们瞬间兴奋起来。
谈制造能力和架构搭建，聊人工智能算法、聊大数据，这完全是我的强项。
也正因为如此，以谷歌、百度为代表的互联网派一开始就定位于开发无人驾驶，从人工智能和数据算法试图占据制高点。
当然，互联网派的短板正是传统派的长处，制造能力是一方面，关键是缺乏对供应链的管理经验。
智能手机时代的互联网派们，无论是谷歌还是360，搞出来的手机也都草草收场。
如何针对供应商擅长的工艺进行产品设计以便于量产、如何合理安排物料减少库存、制造商遇到困难怎么联合研发技术攻关，都是互联网企业从未遇到的。
电子产品派：典型代表是华为和小米，虽然华为多次宣称不造车，但面对一个什么都有了就差一个车标，智能驾驶比特斯拉还牛的企业，是不能忽略的。
当然还有声势浩荡的家电大军创维和格力。
这一派最大的优势就是交互设计、供应链管理、渠道三大优势。
为了更好的兜售车型，往往将产品展示点从郊区的4S店搬到更为贴近消费者的各个商场，而这条渠道消费电子厂商深耕已久。
华为就宣称要在年底拓展1000家以上市中心的体验店。还有小米，小米之家全国5000多家店面正式开业，这些店面也可以效仿华为转型。
新势力派：典型课代表“蔚、小、理”（蔚来、小鹏、理想）三兄弟。如果从资源构成的角度看，这一派是最没有优势的。
但没有优势往往意味着后发优势。
好像一张白纸，可以根据造智能车的需要选择最合适的组织形式，不会受到老部门的掣肘。
因此，造车的新势力其实为数不少，磨刀霍霍，雄心壮志。但在第一轮洗牌中活下来的也就寥寥几家。
4
结尾
前文关于汽车产品销售的内容，实际上也揭示了当前市场上各个玩家所扮演的不同角色。
有的已经奔跑在资本市场的风口浪尖，疯狂捞金不说，情怀、口碑、名声赚的不亦乐乎。
有的摩拳擦掌、招兵买马，奔跑在上市的路上。
目前，算上A股、港股、美股，和新能源整车沾点边的都算上，整车企业在资本市场的确不如线下那般热闹。
这些已上市车企当中，根据前文四大流派的划分，除了互联网派还在闭关修炼外，其余各派均已隆重登场。
首先来看传统燃油车派。上汽、广汽、长安、东风、江淮、北汽、长城、吉利、小康、比亚迪等依靠传统燃油车起家的占据多数，毕竟，无论是新能源汽车还是老能源汽车，归根结底还是制造业。
老派的反应速度是相对较慢的。正如前文所说，虽有制造业和供应链管理的强大优势，在软件定义汽车时代，大部分都缺乏高端爆款车型的引领。
这里面值得一提的莫过于，比亚迪、长城、吉利三家国产车企，也是有可能引领老派突围的“少壮派”。
有意思的是，这几位都是夹缝里长大的民企。特别是燃油车时代的吉利、长城，狼性十足。
当然，比亚迪做的还不错，也是最早涉及新能源汽车行业的，暂且归为老派行列。
比亚迪是目前国内市值最高的车企，在15万元—20万元区间的主要价格带上，凭借超级混动技术，依托三个爆款车型秦PLUS DM、宋DM、汉EV，赢得了较好的市场口碑。
比亚迪的成功可以归结为：一是价格带的市场空白，同级别价格并没有太多车型；二是定位的经济性，毕竟，一辆十几万的混动车子，开起来省油，玩起来还不错。
比亚迪部分车型
图片来源：比亚迪官网
但比亚迪受大家病垢的莫过于对行业不够执着，大而全，大而不精。
本质上，几个爆款车型，除了汉以外，并没有摆脱传统国产车向高端突围的束缚。这也是日后不得不面对的问题。
也就是说，在一个人人都想当老大而不得的时代，面对一个暂时坐稳了老大的对手，能不能笑到最后，是比亚迪需要面对的。
老派里面还有一个值得关注的主，就是小康股份。
眼下，不少人把新能源汽车和上一个10年的智能手机对比。试图找出新能源汽车中的微软和英特尔，乃至于苹果。也对华为进行了类似的想象。
尽管新能源汽车是软件定义，数码属性很强，但毕竟和智能手机是不一样的。
软件定义汽车时代，新能源汽车的四要素——芯片、系统、算法、人机交互。
锂电池可以用别人的，也就忍了。
连这四要素都要别人来实现整车方案设计，这家新能源汽车企业还剩下什么，距离倒闭也不远了。
四要素是车企誓死捍卫的主权阵地。特斯拉如此，国内的车企亦会如此。
消费电子派中的华为、小米。一个宣称不造车，另一个厉兵秣马之中。但余承东志在必得，需要跑出数据。
在大型车企牢牢看护好自己的“四个核心”要素背景下，找一家小的车企附体，无论是对小康还是华为来说，都是双赢的，引爆销量也只是时间问题。
另外一派上市企业就是以“蔚、小、理”为代表的造车新势力。分别走的是纯电驱动和增程式驱动，定价30万元以上。
仅仅从定价上看，大国汽车崛起之路的弯道超车是成功的。高端定价也是正确的。
至于有些人说理想的增程式技术是日本淘汰的，用油发电纯属“脱裤子”。争议是存在的，但或许没有真正明白电动化智能化驱动的软件定义汽车的真正意义。
上半年，理想one拿下了整个新能源SUV市场销量冠军。对于刚回归港股上市不久的理想，也为国内投资者多了一份整车优质标的的选择。
最后，我们来开个脑洞，看看全球车企市值排名。
2021年8月份全球车企市值TOP20
图片来源：申万宏源
从市值对比，全球20强中，国内汽车占了7家。
排名前10当中，只有比亚迪、长城、蔚来三家。未来几年，国内的各个派系位次前移，甚至坐上头把交椅，并不是什么不可能的事。
市值的排名只能说明资本市场对于弯道超车给予乐观估值，距离真正的老大还是有差距的。
但胜利的天平已经慢慢向中国倾斜。
正如美团的王兴所说，“电动车时代中国没有理由输”。当然，我们不能输，再也输不起。
智能、网联、电动、共享”是一场革命，这场革命当中，必将迎来一场荡气回肠的史诗之战。