阿里自动驾驶回归“菜鸟” ｜钛媒体焦点

在自动驾驶领域，阿里几乎是互联网阵营中最“低调”的一位，但最近不得不“高调”了一把。

近日，有媒体报道，阿里达摩院自动驾驶实验室并入菜鸟集团。报道发出后，有申请达摩院自动驾驶部门暑期实习的同学在脉脉留言称，虽说实习意向并不能说绝对被毁，但已接到HR消息说，“情况不乐观，要做好心理准备。”

紧接着，界面新闻再发文称，阿里此次业务调整仅有近百人转入菜鸟，其余近200人被裁，约占团队总人数的70%。此后，达摩院不再保留自动驾驶相关业务和团队。

对此，阿里回应媒体称，因业务调整，达摩院自动驾驶业务转入菜鸟集团，部分人员转入菜鸟，同时将有其他部分人员进入阿里其他业务，网传裁员数量并不准确。不过，对于具体裁撤比例，阿里方面并未做说明。

始于菜鸟

为什么要转入菜鸟？事实上，阿里自动驾驶研发的无人物流车本身就起源于菜鸟。

2015年年底，菜鸟网络组建菜鸟ET实验室，其中一个重要任务就是研发无人物流车，主要负责人为陈俊波。其在2016年9月1日发布末端配送工具——“小G”机器人，用于提升阿里内部的邮件投送效率；次年9月，又发布了升级版小G二代以供园区内的末端配送服务。

严格来说，小G属于一台机器人而非配送小车。因此，在小G之后，ET实验室又开发了G系列产品，采用了“配送车”的架构。2018年初，依托菜鸟的物流渠道，G系列的小车开始在一些大学校园内进行测试。

当时，菜鸟总裁万霖还开通微博，并首次公开发声表示，菜鸟ET实验室在年底前要全面商用无人车，并放出揽才豪言：菜鸟ET物流实验室的招聘人数不设限，“有多少技术牛人，就要多少。”

就在万霖放下豪言的同时，刚成立一年的阿里达摩院决定推进自动驾驶技术研发，由阿里人工智能实验室首席科学家王刚领导。

王刚于2017年3月加入阿里，出任首席科学家，主要负责机器学习、计算机视觉和自然语言理解的研发工作。而在此之前，他曾在南洋理工大学任教，当时便研发过车辆、车距、车道检测的辅助驾驶系统，并顺利实现商业化。

为了协调两支研发力量，有媒体报道，2018年底阿里内部达成了“达摩院关注技术，ET实验室关注产品应用”的发展思路。

但2019年，阿里又开始整合内部两支自动驾驶研发力量。9月，ET实验室几十人的算法团队转而向王刚汇报。到2020年4月份，ET实验室剩余的团队成员也全部划入达摩院自动驾驶实验室，一个大约300人的新团队正式成立。

2020年9月，达摩院在当年的云栖大会上正式发布L4级自动驾驶产品、物流机器人“小蛮驴”。阿里方面当时称，小蛮驴很快将在社区、学校、办公园区大规模使用，菜鸟则是小蛮驴的最大客户。

2021年9月，在小蛮驴配送订单达到100万件时，阿里又将自动驾驶从无人配送延伸到了干线物流。当时，阿里集团副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚透露，达摩院正在研发L4级自动驾驶卡车“大蛮驴”，当时已与菜鸟合作，开始小范围路测。

事实上，早在张春晖还在担任ET实验室职务时，就曾将实验室的研发主线任务定为无人配送以及无人卡车。

张春晖是在2010年加入阿里，也是AliOS创始元勋。后来伴随着AliOS组织架构调整，张春晖短暂离开。2017年初，AliOS事业群并入阿里云智能事业群，张春晖则调任菜鸟物流ET实验室主任，负责末端物流无人驾驶等前沿技术开发。

不过，就在阿里宣布进军干线物流之后没多久，也就是2022年1月，王刚离职。彼时担任资深算法专家的陈俊波接棒，成为达摩院自动驾驶实验室的负责人。

不过，在接棒一年之后，陈俊波也被证实离职创业，和前阿里机器人CEO谷祖琳一同创办清洁机器人公司“有鹿智能”。

这与王刚的创业领域一致。据了解，王刚创立的新公司名叫“新生纪”，已经获得来自高瓴资本、光速中国的数千万融资。

归于菜鸟，或对其估值提升有帮助

对于此次的调整，阿里方面称，其自动驾驶进入一个全新阶段，即从实验室前沿科技探索，转入场景业务落地实战。

这个转变背后套着一个紧密相关的背景就是：阿里24年来最重要的一次组织变革。

今年3月份，阿里集团董事会主席张勇发布全员信，宣布启动24年来最重要的“1+6+N”组织变革。 即，阿里集团今后将全面实行控股公司管理，下设阿里云智能、淘宝天猫商业、本地生活、菜鸟、国际数字商业、大文娱等六大业务集团和多家业务公司，分别设立董事会和各自负责的CEO。

换句话说， 不同于此前的“大锅饭”，今后各子公司将自主发展、自负盈亏。这也就意味着，回归商业本质，一个业务的实际价值有多大，要在市场竞争中确立。显然，还处在“输血”状态下的自动驾驶需要被重新审视。

根据阿里发布的2022年财报（2021年3月-2022年3月）显示，截至2022年3月31日，小蛮驴配送物流订单超过1000万，但包含达摩院、天猫精灵等在内的创新业务营收仅占总营收的1%。

从应用前景来看，随着人口红利逐渐降低，物流配送人力成本不断上升，无人配送可以帮助解决配送“最后一公里”招工难、用人贵的问题，仅中国无人配送市场规模就可达数千亿元到上万亿元。

通过小蛮驴的数据显示，单次可承载不低于100千克的重物。按照最多每车满载50件常规尺寸的快递/包裹/外卖、每天送货12次计算，无人车峰值运力可达一天600单。对比之下，快递小哥一天的送单量大概在四五百单左右。

但整体而言，无人配送还处于产业化发展初期，规模化落地商用还面临很多问题。

一位行业人士对表示，无人配送车要想落地一个场景需要同时满足两方面，一方面是当前的技术可以应用到场景中解决问题；另一方面是客户愿意为新技术买单。

而成本则直接影响客户的买单意愿。去年，美团自动车配送部总经理夏华夏曾对预测说，将成本降到20万以内还需要两三年的时间。

除了自动驾驶的软硬件外，上述业内人士表示，自动驾驶的运营能力会是一个更难的考验。商业是由不同类型的细节构成，当技术从实验室落地到商业场景中会遇到很多原来想象不到的问题，比如消防的问题，安全的问题，车辆与人调度的问题，以及整个重资产管理的问题等。

除此之外，行政立法缺乏、事故责任难定、标准体系不全、配套设施不足等问题仍需一一解决，而这些显然无法在短时间内一步到位，无人配送的爆发仍需要时间。

而等待的过程本身就是筛选淘汰的过程。最近，无人配送的独角兽公司Nuro就宣布第二次大规模裁员，还叫停了无人车量产和商业落地。更早之前，也就是2022年10月，全球电商巨头亚马逊宣布放弃探索送货机器人业务。紧随亚马逊，全球快递巨头联邦快递也关停了Roxo无人配送车项目。

在整个行业都普遍面临商业化落地难题的时间点，无论是研发投入、应用场景，还是业务的契合度上面，并入菜鸟都更适合商业化落地和大规模应用。毕竟，菜鸟不仅是“小蛮驴”的客户，“大蛮驴”也是与菜鸟进行着小范围的路测合作。

对于菜鸟来说，今年内已经两度传出上市消息，最近一次消息称，菜鸟计划于2024年初在香港IPO，欲筹集20亿美元。虽然菜鸟方面回应称，“我们不对市场传言做评论。”但外界有评论认为，自动驾驶业务的加入或许会对菜鸟未来上市估值有提升作用。

结语

观察自动驾驶公司这几年对外宣传的PPT可以发现一个变化，以前在做业务分类时很多公司习惯用L0-L5来做区分，但现在则几乎很少看到，转而用场景名词替代，比如城市、高速、矿区、干线等。

从菜鸟出发，途径实验室，再回归菜鸟，阿里自动驾驶的变动背后，既有阿里自身架构调整的考量，更是整个自动驾驶行业发展轨迹的缩影。

从实验室项目变成一门生意，商业的考量自然更重。如何从“烧钱”走向“赚钱”时代，并实现商业化盈利和细分场景落地，不只是阿里要面对，恐怕业内所有玩家都需要回答。

（本文首发，作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）