为什么受伤的总是蔚来？

刚刚回港上市一个月，蔚来汽车就再次遭遇了大麻烦。近日，蔚来汽车宣布暂停整车生产，复产时间未定。受此消息影响，4月11日，蔚来港股大跌11.44%。

而这并不是蔚来第一次停产，去年3月29日，蔚来就宣布因为全球半导体芯片短缺停产5个工作日。时隔一年，由于吉林、上海、江苏疫情，供应链出现问题，蔚来再次停产。

放眼整个汽车行业，近两年因为疫情和供应链问题停产的企业并不罕见，但在造车新势力和新能源企业中，蔚来却是唯一一个频频因供应链问题停产的企业。这或许并不是巧合。

仔细探究可以发现，蔚来频频停产，其轻资产的互联网造车模式难辞其咎。迄今为止，蔚来汽车所采用的单一供应商零部件，其中大多数并没有合格的替代供应商，蔚来也并不与单一来源供应商维持长期协议。同时，蔚来在回港上市招股书中，也并未提及与供应商签订安全库存协议。

在全球新冠疫情频发、地缘关系紧张的当下，智能汽车供应链正在变得无比脆弱。在这种情况下，汽车企业需要做到“聪明又笨重”，聪明在于以数字化和研发实力打造更安全、快捷的供应链，而笨重则在于，需要如传统车企一样，深耕供应链体系。

蔚来的发展模式，可谓是互联网模式的集大成者。但在复杂而脆弱的汽车供应链面前，这种模式正在成为蔚来最大的软肋。

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为什么受伤的总是蔚来？

国内疫情再次爆发，也让多家汽车厂商出现停产情况。大众集团在华的两大合资品牌一汽大众和上汽大众遭遇吉林和上海疫情的“双重暴击”，特斯拉位于上海的超级工厂早已停产……不久前，总部位于上海的造车新势力蔚来也宣布暂停整车生产。

说起来，蔚来的停产让业界感到十分意外。因为与特斯拉和大众两大合资品牌不同，蔚来的整车制造工厂位于合肥，并未处于疫情爆发中心。对于停产的原因，蔚来解释称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。

事实上，这并不是蔚来汽车第一次停产。在2021年3月29日，蔚来就因为全球半导体芯片供应短缺临时停产5个工作日。除停产外，同年5月，由于半导体供应波动和物流调整，蔚来还出现了为期数天的车辆交付问题。

这些供应链问题，直接影响了蔚来汽车的交付量。自成立以来，蔚来一直是中国造车新势力的龙头老大，销量始终排名第一。

但从2021下半年开始，蔚来交付量就像是坐上了过山车。去年7月，蔚来交付量为7931台，首次跌落新势力销量排行榜第一的宝座。8月则下滑至5880台，9月爆发至10628台，10月则断崖式下降，交付量仅为3667台。

从去年11月至今年3月（除2月外），蔚来交付量在1万台左右。看似恢复了稳定，但如果对比其他造车新势力，明显可以发现，蔚来的交付量已经显著低于小鹏和理想，甚至落后于从二线新势力冲上来的哪吒汽车。在今年3月，蔚来销量在五家新势力中直接“垫底”。

可以看到，蔚来的供应链问题由来已久。从近日的停产来看，这些问题仍未解决，且愈演愈烈。

这就不能不让人疑惑：半导体短缺是全球性问题，目前虽然未得到解决，但其他车企尤其是其他造车新势力受到的影响并不大，交付量反而节节攀升；国内疫情反复，东北和江浙沪两大汽车零部件生产基地出现停产。明明是全行业的影响，为什么只有蔚来因为供应链问题而率先停产。

纵览去年以来的表现，在疫情等黑天鹅带来的行业性问题面前，为什么受伤的总是蔚来？

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激进而脆弱的蔚来供应链

蔚来频频出现供应链问题，与其脆弱的供应链体系有着密切联系。

汽车供应链有着明显的“木桶效应”，一辆汽车1万多个零件，只要有一个出现供应问题，这辆汽车就无法下线。

与其他大多数车企一样，蔚来汽车部分零部件均采购自单一供应商。但所不同的是，蔚来的供应链策略更为激进，且缺乏明显的保障措施。

根据回港上市招股书，迄今为止，蔚来汽车所采用大多数的单一供应商零部件并没有合格的替代供应商。同时，蔚来也并不与单一来源供应商维持长期协议。

相较而言，理想和小鹏虽然在部分零部件上也采用单一供应商策略，但小鹏与部分供应商达成供应安全存货的相关协议，而理想则可以采用其他供应商作为替补，并在2020年10月起成立一个专门与芯片供应商协调的团队，也与部分芯片供应商达成了供应储备的协议。

同时，为了避免存货积压风险，蔚来采用的是接单生产模式，自客户下订单日期起的21至28日内完成订单并向其交付汽车。这种灵活的生产模式降低了蔚来的汽车库存，同时减少了营运资金被占用，在招股书中也被视为运营亮点，但当供应链受到影响时，这种模式的风险也被迅速放大。

数据来看，2018年至2020年，蔚来的存货周转天数从54.5天下降至25.2天，在2021年前三季度，蔚来存货周转天数进一步下降至17.8天。在整车制造行业，尤其是疫情扰动和芯片短缺的情况下，这个数字已经十分危险。

与理想和小鹏相比，蔚来的存货管理更显激进。

截止2021年末，蔚来的存货水平为20.56亿元，并未披露具体原材料和零部件占比，以往报告期此项比例在5-6成左右。而小鹏汽车的营收规模虽然更小，但2021年末存货水平已经达到了26.62亿。

至于理想，更是做好了完全的准备。2020年末，理想存货规模10.48亿元，其中原材料仅2.28亿。但到了2021年末，其总存货规模16.18亿元，但原材料已经达到了14.69亿元，占到了总存货的9成。

在三家头部造车新势力中，蔚来最先受到供应链短缺的影响，但是却没有补救或者无法补救，一年之后，竟然重蹈覆辙，这无疑凸显出了蔚来更为致命的问题。

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互联网模式，正在成为蔚来最大的软肋

在造车新势力中，蔚来、理想、小鹏三家车企由于创始人的互联网基因，而被称为互联网造车。但是，从业务模式上看，蔚来才是将互联网造车发挥得淋漓尽致的企业。

与众多互联网企业涉足制造业一样，蔚来的核心竞争力并不在制造上，而是努力打造品牌，并维持用户的高忠诚度。在产品上，借助成熟的产业链基础，自身更重视附加值更高的软件业务，以轻资产模式实现造车。

时至今日，蔚来仍未获得属于自己的整车制造资质，也并未建造自己的汽车工厂，这与理想和小鹏形成了鲜明的对比，互联网造车三企业分道扬镳。

蔚来的轻资产互联网模式，是其供应链频频出问题的关键原因。此前，蔚来产能受制于江淮工厂产能，新的产能至今尚未落地。而面对零部件短缺问题，理想和小鹏能够迅速与上游供应商签订协议，加大存货规模，蔚来却在一年之内两次停产，全球半导体行业供应链问题由来已久，蔚来却根本未提前做出应对预案，显然对于供应链问题不够重视。

同时，蔚来引以为傲的研发实力和巨额的研发投入，在此次供应链问题面前似乎并未起到太大作用。

此次供应链是行业整体问题，但特斯拉、比亚迪、长城等车企凭借自主研发实力，在供应链问题应对更为从容。

虽然特斯拉也采用了“减配”、“涨价”等应对措施，但其在硬件设计和软件编写上的自主优势更是不容忽视。相比于大多数车企，特斯拉在硬件设计和软件编写上的自主能力更强，其可以重新编写代码，以非短缺的芯片替代短缺的芯片。同时，特斯拉对芯片供应也有着更为强大的缓冲库存保障能力。

至于比亚迪，其本身就有半导体和动力电池业务，在硬件设计和软件开发上能力也十分强大，在本轮汽车供应链危机中受到的影响相对较小。

回到蔚来本身，成立以来，其并没有选择像理想和小鹏一样做重业务，建造自身产能，深耕供应链，更没有形成如特斯拉和比亚迪的自主研发能力，其互联网造车模式在供应链危机面前显得无比薄弱。

互联网介入制造的轻资产模式，已在食品饮料、小家电等领域取得成功。但汽车工业太过复杂，在新冠疫情和全球地缘政治问题影响下，其供应链更为脆弱。在这种情况下，以往优势巨大的互联网模式，可能成为蔚来最大的软肋。