8月份中华V7只售出593台，华晨中国距离中国宝马还较远

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前言：

口号喊得再响，没有“真材实料”终究也只是一个大写的尴尬！

2018年的中华V7新车发布会上，“功夫不负有心人”、“中国宝马”……这一类的口号喊得震天响。如今一年多过去了，中华V7用销量来证明，什么叫“理想与现实的差距”。

根据中国乘用车联席会披露的数据，2019年，中华V7在8月份的销量仅为593台。而在7月份的销量为276台，6月份为687台，5月份最少，竟然只卖出了209台。相较于哈弗H6等动辄数千、上万的月销量，中华V7显然不是一款令人满意的旗舰型SUV。

时间再往前推进一下，据新浪汽车披露，一季度华晨中华系列整体销量为10488辆。这其中，中华V7的销量仅为3917辆，在所有型号中销量居首。中华V3和中华V6位列第二、第三名，销量分别是3498辆和1423辆。三个型号销售总量约占中华系列整体销量的84%。

如果没有华晨宝马，华晨中国就是一个净亏损的车企

当然，目前华晨中国旗下拥有中华、金杯、华颂等多个品牌，此外，还拥有华晨宝马等合资企业。但从华晨中国披露的2019年中期业绩来看，除了华晨宝马之外，其他系列型号并没有让人眼前一亮的市场表现。

2019年中期财报里，华晨中国的净利润约为32.3亿元，但是来自华晨宝马的盈利约为35.52亿元。换言之，刨去华晨宝马的盈利，华晨中国本身就是一个净亏损的企业。

尤其值得注意的是，华晨中国2019年上半年的总营收约为19.04亿元，但是，销售成本却达到了约为18.03亿元，毛利仅为1.01亿元左右，可见旗下品牌单车净利润较低。此外，企业销售开支却为2.12亿元，几乎是毛利的两倍半，令人称奇。

此外，即便是华晨中国的“衣食父母”华晨宝马，2019年上半年的表现也不尽人意。2019年前六个月，华晨宝马累计销量达26.42万辆，较去年同期的20.98万辆增加25.9%。可以说，华晨宝马在国内市场拥有极高的声誉，能取得这样的销量业绩实属难得。

但是，从华晨中国从华晨宝马获得的收益来看，2018年约为36.77亿元，2019年则是35.52亿元，销量上涨的同时，营收却并未同期增加。

结合销量、营收综合分析，这或与华晨宝马，甚至是整个宝马汽车在2019年降价促销有关。毕竟，整个2019年，市场不景气，品牌之间竞争加剧，华晨宝马也感受到了销售压力，不得不降价促销。

更为重要的是，根据2018年所订立的新协议，宝马以36亿欧元的代价，将宝马在华晨宝马的股份从50%提升到75%，而华晨中国仅持有25%的股份。这一股权调整将会在未来几年内完成，届时，宝马便成为华晨宝马的绝对控股方，可以决定华晨宝马的一应事项。

对于华晨中国而言，将彻底沦为话受支配的一方。而且，股权结构的调整，意味着华晨中国从华晨宝马获得的盈利将减半，这对于华晨中国而言将是巨大的损失。

技术创新力弱，华晨中国几乎没有拿得出手的东西

事实上，华晨中国沦落到如此的地步几乎可以说是“早已注定”。相较于其他国内自主品牌、合资品牌，华晨中国几乎没有任何能拿得出手的技术和车型。

比如，长城汽车自主研发的发动机、变速箱，吉利汽车的车载操作系统，长安汽车的自助驾驶系统，甚至是一些新兴造车势力，威马汽车、小鹏汽车都已经在新能源汽车领域已经有量产型车。相比之下，2018年9月，华晨中国已经被工信部取消了新能源汽车生产资质。

在传统能源汽车生产上，华晨中国近几年可谓动作频频。先是1元低价出售金杯的股份给雷诺，紧接着中华V6、V7先后上市，先后沉沦，再到2019年上半年净亏损约3.22亿元……从近几年披露的财报信息来看，华晨中国可谓年年折腾，年年靠华晨宝马“养着”。

应该说，华晨中国沦落到如此与华晨中国技术创新能力弱密切相关。

以中华V7为例，这辆被冠以“中国宝马”的华晨旗舰车型所采用的是CE18型号发动机。而CE18型号发动机则是来源于对宝马王子系列发动机高功率版的授权生产与改进。而早在2016年以后，宝马就已经停用了王子发动机，并用上了性能更好的B38型号发动机。

而从车型设计上来看，从轿车到SUV，妥妥的山寨和逆向开发。中华H3型轿车“撞脸”华晨宝马1系，中华V6则是看起来有宝马X3的影子。而从后续披露的信息来看，无论是H3所代表的的轿车系列，还是V6、V7所代表的SUV型号，都有宝马设计师团队身影。

不仅如此，曾经被视为华晨自主品牌中佼佼者的华晨金杯，其在2016年所推出的全新SUV蒂阿兹因为长得太像讴歌MDX而备受热议。而近年来，随着江淮、宝骏等品牌的崛起，原来金杯在MPV市场上的优势地位也正在被逐渐蚕食。

值得一提的是，2017年年末，华晨金杯正式与雷诺达成了合资，雷诺以1元的价格收购了华晨金杯49%的股权。华晨似乎很“执着”于华晨宝马式的合作方式，希望能够在华晨宝马外再出现新的一条盈利来源。而在新能源、车载互联、自动驾驶等方面，华晨中国几乎没有任何有影响的信息披露，更不要提有相关的产品推出。

或许正是看到了这一点，宝马才会着急将华晨宝马的股权由50%：50%调整到75%：25%。毕竟，几乎很少有任何实质正向作用的华晨中国每年却可以从华晨宝马的营收中拿走一半的利润，这对于宝马而言是非常不公平的。

华晨中国只是“代工厂”？宝马技术合作找长城

可以预见的是，此次股权调整或并非最终版。如果华晨中国不能够在市场销量、技术研发等方面有所突破，华晨中国所持有的华晨宝马股权将会进一步削减，最终只能沦为“代工厂”。对于宝马而言，也会寻找全新的，更有实力的中国合作伙伴。

这一点，或许可以从宝马与长城之间的合作中看出一二。2018年7月，长城与宝马签订合作协议，将合资成立光束汽车公司，投资总额51亿人民币，长城、宝马各占股50%。

近年来，长城汽车发展的非常快，已经成为国产车中的佼佼者。对于宝马而言，长城汽车在国内SUV市场上的霸主地位，以及持续在高端品牌、新能源车型上发力，都能对未来光束新能源汽车生产、销售提供有力的技术、市场、资金支持。

这些，显然不是现在的华晨中国所能够提供的！

另外，如果光束汽车顺利量产，其所采用的新技术、新设计远比华晨中国从宝马手中拿到的技术、设计理念要更能够迎合市场消费者需求。对于华晨中国而言，同样是源于宝马技术，光束汽车给自身带来的市场竞争压力是显而易见的。

而据网易汽车报道，MINI母公司宝马集团已经对量产版电动项目开了绿灯，或由宝马与长城汽车合作，以光束汽车有限公司负责生产，以供应全球市场。按计划，这款三门掀背车将于2022年推出，在设计上将是MINI系列产品调整中的入门级电动车型。

而这也意味着光束汽车新能源车型距离量产为期不远。同样，对于新能源生产资质已经被吊销的华晨中国而言，剩下的时间已经真的不多了。

结语：

眼下国内汽车市场已经成为了存量市场，市场红利已经被市场竞争所取代。靠合资关系，凭借着别人的技术、品牌来“混口饭吃”，显然是不公平的，也是不能长期持续下去的。毕竟，社会不养懒人，市场也不允许不作为的企业长期存在下去。

是埋下头去做好技术创新，还是继续躺在华晨宝马的床上继续沉迷下去？这已经不再是企业发展方式改变不改变的问题了，已经成为决定华晨中国能否在激烈的市场竞争中留存下来的关键因素。如果华晨中国照现在样子持续下去，终有一天恐会求为代工厂而不可得也。

作者：李长祥

编辑：李雨谦