氢能概念股强势走高，风口真的来了吗？

利好信息不断，氢能源板块强势拉升。

11月18日，氢能源板块收报1182.07，较1月4日的794.53已累计增长近50%。个股方面，北京科锐、康盛股份、陕鼓动力、阳煤化工、金能科技、中泰股份6股涨停，吉电股份、道氏技术等涨幅超6%。

资本市场对氢能的看好，离不开政策端的频频发力。11月2日公布的《中共中央、国务院关于深入打好污染防治攻坚战的意见》指出，深入实施清洁柴油车（机）行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。

政策利好不断

10月24日，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明确指出，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右，国家铁路单位换算周转量综合能耗比2020年下降10%。陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值。

此前，国家发改委高技术司组织召开系列座谈会，围绕氢能制备、储存、运输、加注以及终端利用等全产业链。分析研判产业发展形势，深入探讨氢能产业合理布局、有序推进多元化示范应用、构建清洁低碳供给体系、制定完善行业基础标准等事宜。

地方上也在频繁发力。据不完全统计，目前已有北京、河北、四川、山东、内蒙古等29个省市区出台了涉及氢能产业发展的政策，超过48座城市发布了氢能政策，推动氢能产业发展。

放眼全球，氢能的势头也格外强劲。韩国新能源市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2021年1月-8月，氢燃料电池汽车（FCEV）全球注册销量1.12万辆，同比增长91.7%。

诸多难题待解

尽管受到政策端的不断加持，氢能的发展依然存在诸多掣肘。

据中汽协统计，今年1-10月，我国纯电动汽车产销分别完成213.2万辆和210.5万辆，其中燃料电池汽车产销分别完成940辆和953辆，虽同比上涨45.3%和44.8%，但基数甚小，难成规模。

截至2020年底，我国氢燃料电池汽车保有量约为7350辆。而去年10月的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025年，氢燃料电池汽车保有量达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上；到2035年，氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，加氢站数量达到5000座以上。以目前的体量来看，与预期数字可谓悬殊。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向《国际金融报》记者表示，“氢能在我国现在只是小规模的应用，基础设施还不完善，不像石油、天然气、电网，有自己的管路和成熟的输电线、高压线路。氢能的商业模式，也在探索之中。现在氢能主要靠工业副产物来提供，很多城市氢能价格跟汽油是相当的。”

除了基建、规模上的难题外，氢燃料电池还面临技术上的壁垒。当前中国的燃料电池技术跟国际水平尚有差距，张翔指出，“差距主要表现在能量密度不高，像日本的丰田、韩国的现代，可以用燃料电池做乘用车。乘用车的布置空间紧凑，技术水平要求高。而中国的燃料电池受制于能量密度低，做不了乘用车，只能做商用车、物流车、公交车大巴等。此外，中国的燃料电池可靠性较差，工作寿命达不到车规级。日本、韩国的可靠性则得到验证，正在大规模量产，像丰田和现代的燃料电池轿车销量已经破万。”

“氢能第一股”盈利难

作为“终极能源解决方案”，氢能在资本市场上备受追捧。2020年8月10日，素有氢能第一股之称的亿华通登陆科创板，其发行价为76.65元/股，而最新收盘价达到274.32元/股，大涨257%。亿华通IPO过会时，市值仅为40亿元，如今直逼200亿元。

亿华通成立于2015年，由清华大学车辆与运载学院欧阳明高院士团队培育，专注于氢燃料电池发动机系统技术研发与产业化。公司分别与宇通、福田、中通、申龙、苏州金龙等企业合作,联合推出客车、物流车、乘用车、叉车、有轨电车、固定电源等全系列产品。

截至上半年末，亿华通的在研项目共有25个，总投资规模达5.78亿元，累计投入2.43亿元。值得一提的是，亿华通还承担了2022年冬奥会氢能关键技术研发和应用示范项目。此外，公司已形成358项专利，其中包括157项发明专利、184项实用新型专利、17项外观设计专利，并取得91项发动机控制相关软件著作权。

亿华通成立海珀尔，建设年产能6000吨可再生能源制氢厂和加氢站，是全亚洲地区最大的可再生能源制氢项目。

即便身披种种光环，亿华通的业绩却显露难色。财报数据显示，2020年和2021年前三季度，公司归母净利润分别亏损2252.36万元、7203.11万。2019年至2021年前三季度，其扣非净利润分别亏损1411万元、4037万元、8415万元。

不难看出，在产业链初期，亿华通的氢能之路并不顺畅。2015年至2021年上半年，亿华通经营性现金流净额为-0.09亿元、-0.8亿元、-1.7亿元、-0.8亿元、-1.7亿元、-2.3亿元、-1.82亿元。

记者注意到，2018年至2020年，亿华通获得的政府补助金额分别为1231万元、2031万元和1363万元。而2020年，燃料电池补贴政策突然生变，财政部、工信部等部门联合发文，将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，对燃料电池车的资金鼓励由全国范围缩小到“部分符合条件的城市”。根据政策，示范期暂定为四年。

亿华通坦言，如果公司现有布局的氢能重点城市未能入选示范城市，或未来在其他示范城市的业务推广不及预期，以及相关奖励标准存在一定的不确定性，将会对公司的燃料电池发动机系统业务产生不利影响。

张翔也告诉《国际金融报》记者，“目前氢能对政策的依赖性很大，如果没有国家的补贴，企业是无法盈利的，并且积极性不高。总体来说，氢能产业跟这个光伏产业、新能源汽车产业类似，初期的发展需要政策性补贴的扶持。如果氢能想要大规模的发展的话，就涉及到基础设施建设的问题，但由谁来投资并没有明确。”

见习记者 胡安墉

编辑 王丽颖

责任编辑 孙霄