“断奶”首月产销双降，车企如何破局阵痛

2019年新能源汽车补贴新政的正式实施，给狂飙猛进中的新能源汽车市场狠狠地踩上了一脚刹车。

日前，中汽协公布了新政实施首月（7月份）新能源汽车市场销量数据。数据显示，当月新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，环比降幅高达37.2%和47.5%，同比分别下降6.9%和4.7%，这是中国新能源汽车自2017年1月以来首次同比下滑。

降低补贴，产销随即“双降”，在愈发走向市场化的过程中，习惯了政策补贴的汽车业能否适应“断奶”的新环境，顺利度过这个“阵痛期”？

新政致市场“降温”

所谓“补贴新政”，是指国家四部委要求自6月底开始，降低新能源汽车的补贴额度。其中，补贴退坡幅度高达70%-80%，最高降补达6.5万元；同时，新政还将3月26日-6月25日设置为过渡期。在此期间，补贴普遍退坡40%，退坡幅度为1万元-4万元不等。

“补贴政策的调整对新能源汽车市场影响很大，因为就目前而言，新能源汽车还处于起初阶段，市场销量对补贴的敏感度很高。”一名业内观察人士对《国际金融报》记者表示。

以今年新能源汽车的销量增速看，中汽协数据显示，1月份新能源汽车销售9.6万辆，同比增长高达138%；2月份销量为5.3万辆，同比增长53.6%；3月份销量为12.6万辆，同比增长85.4%。

但新补贴政策出台后，新能源汽车市场瞬间“降温”，4月份销量为9.68万辆，同比增速降至18.15%。到5月份，销量同比增仅为1.8%。

在补贴新政过渡期的最后一个月——6月，为了赶上补贴退坡的“最后一班车”，消费者需求集中释放，新能源汽车重新回暖，当月增幅回升至80%。然而，到7月份新政正式实施后，新能源汽车市场出现了罕见的产销“双降”局面。

具体到终端市场，同样表现“凄惨”。数据显示，身为新能源汽车霸主的比亚迪，7月遭遇滑铁卢，销量为1.66万辆，同比下滑11.8%，为近年来新能源业务首度下滑。其中，新能源乘用车销量为1.6万辆，同比减少12.05%。而作为曾经比亚迪终端销量做好产品之一——唐插电混动版新能源汽车，7月份销量也仅为1552辆，同比大降59.7%。

无独有偶，作为行业老二的北汽新能源汽车，由于处于消化库存期，7月份产量只有3952辆，同比下降13.97%，离年销量目标22万辆相差甚远。

有业内人士分析称，对于新政下的市场表现，如果传统新能源汽车用“回调”来形容，那么对于造车新势力来说则可谓“惨淡”。7月份，排在造车新势力前三的蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车，实际交付数量均不足千辆。

《国际金融报》记者从蔚来汽车内部获悉，或受ES8召回的影响，今年7月份，蔚来汽车的真实交付量仅为837辆，相比6月份销量下滑了近38%。

威马汽车内部人士则是向《国际金融报》记者透露，威马汽车7月份的上险量仅有601辆，相比6月份的2099辆，下滑幅度高达71.37%。上述人士对记者解释称，“除了受补贴新政的影响，威马汽车7月份销量还与其计划推出520km续航的新品有关。”

公开数据显示，小鹏汽车7月份销量为814辆，与6月份的2237辆相比，环比大降63.6%。此外，像无法将产品快速升级换代，以满足新补贴标准的微型车企——如知豆电动汽车，则被爆出股权冻结、欠薪裁员，正处于破产的边缘。

产品力导向是关键

不过，补贴新政的推出并未让市场全面“降火”，而是导致市场呈现出两极分化的状态。用一名业内观察人士的话来说，“有些品牌4S店一个月也卖不出几辆车，但有些品牌4S店却门庭若市，很是热闹”。

汽车行业分析师孙少军对《国际金融报》记者表示，特斯拉就是两级的另一端，到目前为止，特斯拉基本上都处于供不应求的状态。

据了解，今年上半年特斯拉在华销售额高达14.69亿美元（约合人民币103.3亿元），同比增长42%。

中国乘联会发布的分析报告显示，特斯拉上半年在华累计销售2.52万辆，同比大增138.7%，跻身2019年上半年纯电动车市场车企的第六名，成为第一个以豪车身份上榜的车企。

7月份，特斯拉的销量数据虽然尚未发布，但补贴新政对特斯拉的预期影响微乎其微。“因为特斯拉一直以来都不享受新能源汽车的财政补贴，再加上特斯拉至今为止仍未实现国产，进口关税仍是其价格高企（35万以上）的原因之一，”上述观察人士称，“特斯拉就是看起来很不划算，但却是深受消费者喜爱的品牌。”

孙少军分析称，核心原因在于其产品力过硬。“补贴新政就像一个市场筛选器，产品力强的品牌销量依然坚挺，而依赖补贴、不精研产品的品牌自然会被市场抛弃”。

然而，在目前的市场上，依然充斥着大量以补贴为导向而产生的车型。据悉，此次补贴新政将最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里，电池能量密度最低要求也从105Wh/kg提升到125Wh/kg，于是市场上续航里程在250公里以下的车型便突然消失了，取而代之的更高续航里程、更高电池能量密度的车型。

有业内人士质问，这样的选择是否意味着低续航里程、低电池能量密度车型的市场需求不存在呢？答案或许是否定的。

在今年的博鳌论坛上，海马汽车董事长景柱提出过一番颇有争议的言论：“我们分析买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人，(只会买)几万块的代步电动车。”

景柱的言论虽然颇受争议，但却符合当前我国新能源汽车的发展现状。相关数据显示，今年上半年，纯电动市场中累计销量排在前十的车型，除了Model 3外，其他如北汽EU系列、比亚迪元EV、奇瑞eQ1、荣威Ei5等售价都未超过15万元。

“国家对新能源汽车补贴的初衷是帮助企业在不亏损的情况下，让其加大技术研发，降本提质量，提升产品力。但现实中很多车企却利用补贴来把财报做漂亮，这是国内车企不成熟的表现。”中汽协助理秘书长杜芳慈对《国际金融报》记者表示。

多名业内人士称，补贴的存在让部分车企不从消费者需求出发，而是专门盯着补贴，甚至出现了恶意骗补的畸形现象。或许补贴新政的目的正是让车企回归市场本质、真正开始为用户思考、推出更多更具竞争力的产品。

针对补贴退坡过渡期后，新能源车企该如何度过“阵痛期”，多名业内人士对《国际金融报》记者表示，新能源汽车是未来大势所趋，不必过度担心，但是在新能源车企发展过程中仍然会“优胜劣汰”，降成本的同时还需提升质量来提高市场竞争力。

（国际金融报记者 肖逸思）