从华尔街到港交所，新能车厂为什么急了？
任何行业都会经历从导入到成长，再到成熟和衰败。
行业景气度提升，资本加速涌入，制造泡沫的同时推动行业发展、繁荣。但当繁荣走向非理性，泡沫终会被戳破，人们发现行业来到了一个过高估值的位置，然后就是资金撤离，行业洗牌，赢家通吃。
潮起潮落之间，总会有几个人，在资金泡沫中吃得最肥。当泡沫退去，他们就是行业景气度周期中，大浪淘沙的赢家。
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曾经相信“慢就是快”
2020年8月26日，对何小鹏本人，以及小鹏汽车数千名员工来说，是个难忘的日子。小鹏汽车的核心团队，站在纽交所的敲钟台上，按下了按钮。
“铛铛铛……”随着钟声响起，小鹏汽车跨过一个重要的里程碑。
在这之前，小鹏汽车是中国造车新势力“三剑客”——蔚小理——当中，唯一还没有上市的玩家。按照这个顺序来说，“三剑客”在当时的简称，应该叫做蔚理小。
前两个上市的玩家，势力不俗。
最先在2018年9月上市的蔚来，由李斌掌舵，他既是融资高手，也是烧钱高手，曾经带着摩拜共享单车走进最辉煌的日子，十分善于体察用户需求，大胆采用换电补能模式，品牌故事十分丰富。2018年全年，蔚来ES8销量达到1.14万台，而小鹏仅仅482台。
2020年7月上市的理想，则是个利润管理“狂魔”，三家国产新势力中，它最先把毛利率保持在15%以上，增程式的动力模式，解决了电动汽车里程焦虑的问题，车内科技感丝毫不亚于其他玩家。
可话又说回来，为什么当时的新势力，都急着要上市？
答案其实大家都有数：因为造车真的太花钱。
蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。吸尘器和家用电器“大亨”戴森曾经依仗自身对发动机和空气调节等多项技术的储备，斥巨资启动了新能源造车计划。只可惜，赔光了218亿，也没打出个水漂，只得忍痛从烧钱大战中割肉离场。
再看看蔚来自己的花销，早就超过了200亿：截至2021Q1，蔚来销售和管理费用累计180.93亿元；研发费用累计156.7亿元。这还不包括税收、财务费用、折旧及摊销等等方面的成本。
通过赴美上市融资，蔚来和理想都得到了一些融资。蔚来股价定价在了6.26美元，发行的1.6亿股卖出了10亿美元的价格。理想的上市融资，每股定价甚至高于蔚来，为11.5美元，高于招股书的定价区间，总共筹集资金10.925亿美元。
然而小鹏汽车却迟迟没有上市，原定于2019年上市，却推迟了1年时间。
看着已然强于自己的友商，又先于自己陆续上市融资，何小鹏却有条不紊仿佛成竹在胸，一点点细心推进公司的研发脚步，希望稳定压倒一切，甚至将造出来的车子给员工先用，以测试各种瑕疵和需要改进的细节。
当时他淡定地告诉所有人：小鹏不着急上市，因为“慢就是快”。
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如今的港股“首家新势力”
而谁能想到，当年最稳扎稳打的玩家，如今却是那个融资动作最快的。
距离小鹏汽车赴美上市仅半年多，2021年3月，市场就传出了蔚小理即将回港上市的消息。
而上市最晚的小鹏，居然是最先回港的玩家。
6月23日晚，港交所官网显示，小鹏汽车通过港交所聆讯。6月25日，小鹏汽车在港正式启动公开招股。招股书文件显示，本次小鹏汽车拟发行8500万股A类普通股，公开发售价将不超过180港元，预计最高募资总额约为153亿港元。摩根大通和美银担任公司本次上市联席保荐人。
从通过聆讯到开始招股，间隔仅一天时间。此外，招股期定在了6月25~30日。在港交所正式挂牌交易的进程，已经进入读秒倒数阶段。
可是与此同时，先于小鹏赴美上市的蔚来、理想，则慢了一步，仍在接洽投行筹备回港上市事宜。蔚来汽车已联系瑞士信贷和摩根士丹利，将在香港发售总股本的5%。同时，蔚来还被传可能到A股进行上市。另一方面，理想汽车被曝正与高盛和瑞银合作，预计在2021Q3完成在港上市，募资10亿~20亿美元。
这次，在美国上市1年不到就闪电回国，背后的心思，可见一斑。
而从新闻的字里行间，也可以看出，小鹏汽车本次是采用“双重上市”形式。这种形式目前为止较为少见，是近3年内首个港美股双重上市的中概股。这无疑成为小鹏本次上市的最大亮点之一。
一般来说，中概股回A、港股上市，有两种方法，一是从美股退市，重新A/H上市；二是保留美股上市地位，在A/H市场双重上市；三是保留美股上市地位，在A/H市场第二上市。
其中，“双重上市”指同一家公司分别在两个不同的证券交易所挂牌上市，“A+H”便是典型代表；“第二上市”则指公司在两地上市相同类型的股票，通过国际托管行和证券经纪商可以实现股份跨市场流通，主要以存托凭证的形式存在。
除了监管条件不同外，采用双重上市的公司，能够被纳入港股通，进而吸纳来自内地的资金；而如此上市的公司无法通过港股通，在内地进行交易。
因此，小鹏汽车在港“双重上市”之后有望获得内地资金买入，进而将获得更高的流动性溢价。换句话说，“双重上市”为内地投资者购买小鹏汽车敞开了大门，有助于抬升小鹏的市值。
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“决赛圈”正在缩小
从最不着急上市，到抢在蔚来、理想之前登陆港交所，同时选择“双重上市”的形式。小鹏的脚步略快，有些惊人。
突然加快脚步，究竟是在跟谁赛跑？
前段时间，广东疫情突然反复，深圳有很多人开始扎堆打疫苗。有的人好不容易在凌晨5点克服天性、爬起床，去社康门前排队，到了才发现，社康门前早已大排场龙。
僧多粥少，于是你起得很早，有人就比你起得更早。套用高考时老师常说的句式，那就是：如果你晚到1分钟，就会有10个人排在你前面。
现在有个专门的词汇来形容这种现象：“内卷”。
新能源汽车赛道内卷了吗？这个问题的答案，见仁见智。
在过去，我们可能认为新能源汽车赛道，就是一片蓝海，新势力还有很大发展空间。全球新能源车销量，预计将在2030年达到全部汽车销量的30%左右。在中国，2030年的比例会达到40%。也就是说，至少在未来三、五十年里，新能源汽车销量仍会继续爬坡。
而如果算上补能技术不断发展、配套设施扩张、智能化程度提升等等，新能源汽车生态不断完善，将逐渐扫除新能源车销售障碍，引导市场信心建立自我验证、实现良性循环，恐怕30%~40%的目标都过于保守。
但对于新势力，比如特斯拉和蔚小理来说，实际情况恐怕要悲观得多。
特斯拉是新能源汽车的标杆，那么蔚小理就是中国最先向特斯拉看齐的车企。要利用好先发优势，他们就必须赶在进入存量竞争阶段之前，获得资金、推动销量。
可是传统造车势力、科技巨头正在将触角伸向新能源车赛道，蚕食新势力的生存空间。
在欧洲，特斯拉已经跌落神坛，2019~2020年市占率从5%下滑到3.5%，不敌大众、PSA、戴姆勒等等传统大品牌，在品牌中排名第十一。碳排放目标的制定和巨额罚款的压力，将传统车企推向新能源车赛道，进一步激化了与新势力之间的矛盾。随着2020年底“碳中和”过度阶段收尾，2021年，造车新势力将面临更激烈的竞争。
这种现象不仅发生在欧洲，在中国和美国市场也是如此。而且，销量、业务规模、净利润完虐蔚小理的玩家，比比皆是，比如苹果、华为、小米等科技公司。
而这三家公司，就是在上一场商业泡沫中，“卷”出来的赢家……
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螺旋扶梯上，谁是赢家？
话说，2021年新能源车市场格局，已经有当年“手机大战”内味儿了。
行业发展的历史，也许真就是在周而复始中，螺旋爬升的。
2008~2015年中国智能手机市场发展迅速，自2008年起，智能手机市场保持27%左右的复合增长率，呈现快速发展态势。2008年参与竞争的厂商数量不足30家，2013年则突破百家。企业争相入局手机制造行业，大小品牌不胜枚举，手机行业开启“百团大战”。
在那个时候，市场上充斥着大量机型，价格区间、特色功能各有侧重。各玩家纷纷试图建立独特护城河，在激烈竞争中站稳脚跟，其中不乏一些有竞争力的品牌。
有许多玩家商业模式、核心技术无法战胜对手，烧钱无果只好在沉默中边缘化。
于是2015年开始，参与竞争的厂商数量回到了100家以下；到2020年，那些被归类到“其他”的小厂商出货量，在疫情冲击中大幅下滑，份额被能力更强的大厂夺走，显然大势已去。一切仿佛弹指间，从颠覆手机行业的iPhone 4热潮，到手机“百团大战”，只用了5年；从“百团大战”到今日格局，也只用了5年。
但如果乐观地看待这些争斗，在智能手机狂潮中，总有人能笑到最后，成为行业的领军者。
大量资本的堆砌，在手机产业链各环节砸出了大量公司，然后在大浪淘沙之下，诞生出的行业龙头，最终成为中国智能手机产业的中坚力量，例如面板行业的京东方、声学领域的瑞声科技这些公司。
当年智能手机“百团大战”余温还未凉透，如今新能源汽车的龙卷风又刮了起来。
汽车电气化趋势，使得动力系统只需依赖电池+电机，绕开发动机和变速箱等关键设备专利、制造难题，直奔软件、生态、5G、智能驾驶的未来。玩家只要手握资本、能说服市场接受自己，就形同拥有了“入场券”。
反观这几年内入局的新玩家，近到华为、苹果，远到谷歌、阿里，无不是在汽车电气化“降维打击”之下，乘势入局、试图借助自身优势打造汽车业务。
很高兴看到，直到最近，新势力玩家之间仍然维持着表面和谐。今年4月10日，蔚来第10万台汽车下线，特斯拉CEO埃隆·马斯克发文庆祝，特斯拉大中华区总裁朱晓彤跟帖说道：“只要不选择燃油车，就是我们所有人的胜利。”
然而现实终究是残酷的。正如当年手机“百团大战”。目前市场的共识是：这场资本狂欢中，新势力、传统车企、科技公司……每个类型的玩家中，只有少数能笑到最后。
这个赢家会是谁？不同人心里，肯定有不同的答案。