市场观潮｜定增33亿切入换电市场！协鑫能科能成首批吃螃蟹的人吗

新能源汽车站在了全球能源转型的风口上，充电桩和换电站也成功借机火了一把。特别是正处于萌芽阶段的换电站，既是一块香甜的大蛋糕，同时也是一个烫手山芋。

当前，除了多家车企和第三方运营商，还有少数能源供应商也切入了换电市场，包括国网电动、星星充电、中石化(600028.SH)，以及新入局者协鑫能科(002015.SZ)。

作为国内清洁能源领域的重要参与者，协鑫能科近些年来动作频频。2019年通过重大资产重组和收购协鑫智慧能源90%股权后，协鑫能科成功转型为清洁能源发电、热电联产及综合能源服务供应商。

在碳中和的政策驱动和新能源汽车的蓬勃发展背景下，协鑫能科在今年3月作出了重大决定：制定了电动汽车换电业务发展规划，重点布局长三角、 大湾区、京津冀、成渝等区域。同时，协鑫能科还携手中金资本设立一支以“碳中和”为主题的产业基金，基金总规模不超过100亿，主要投向充换电网络、网约车出行平台、电池资产管理、移动能源产业链等上下游项目。

为匹配业务转型步伐，今年5月，协鑫能科完成经营范围变更，新增了充换电及储能业务。一切就绪后，协鑫能科又马不停蹄补充弹药，拟投入巨资为其换电野心撑腰。

定增33亿建近500座换电站

根据6月15日的公告，协鑫能科拟向不超35名特定投资者发行13.52亿股，募集资金总额不超过50亿元。

若成功发行，协鑫能科将成为近年来A股新能源发电板块中除长源电力(000966.SZ)外第二家定增募资额最高的企业。

在定增规划中，协鑫能科对换电站的野心也显露无遗。根据此次定增募资用途，协鑫能科计划用33.43亿元建设新能源汽车换电站项目，另外15亿元用于补充流动资金、2亿元用于信息系统平台及研发中心建设项目。

该换电站项目计划在江苏、浙江、广东、广西、新疆等地区进行，拟通过租赁场地的方式新建约313个乘用车换电站和175个重卡车换电站，合计488个换电站，建设周期为2年。

与充电桩一样，因面临投入成本和运营费用高的特点，换电站重资产的模式决定了其投资回报期较长。经济效益分析显示，单个乘用车换电站的投资回收期(税后)为5.14年；单个重卡车换电站的投资回收期(税后)为4.92年。

新能源汽车行业迸发以来，在充电桩不断在全国扩张下，换电站因却让资本望而却步。去年来，协鑫能科在换电站领域起袖子准备大干一场，此次30多亿砸向换电市场，想必其已权衡好了弊与利。

那么，当前环境下，换电站有哪些优势和劣势？协鑫能科能否成为首批吃螃蟹的人？

政策吹东风，充电桩“让道”

近些年来，作为新能源汽车领域的新兴产业，换电站因涉及的产业链太长，市场发展不够成熟，导致换电站发展雷声大，雨声小。

早在2011年，国家电网主推换电，最终因未得到整车企业支持，换电模式从此一度淡出大众视野。

2013年，特斯拉就尝试过换电，当年就推出快速换电技术，换电时间缩短到93秒。后来，因为各种原因，特斯拉削掉了换电业务，改为布局更适合当时行业发展方向的快速充电业务。接近今年3月底，特斯拉在中国的超级充电桩数量超过了6000个。

8年时间一晃而过，曾经特斯拉抛弃的换电站正重新焕发出生机，这主要体现在政策和产业层面。

政策层面，国内换电站龙头奥动新能源联席董事长张建平去年年底表示：我做了20年换电，春天终于来了！

为何张建平做出如此感慨？

因为换电已经到了与充电桩共同演绎新能源汽车市场动力角色的阶段，国家层面这两年来为换电铺平了政策道路。

去年5月，国务院《政府工作报告》中首次将换电站纳入新型基础设施建设，称将“增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车；

去年7月，工信部发布新能源补贴政策，自7月22日起价格超30万元的电动车取消补贴，但采用“换电模式”的车型不受影响；

今年5月20日，《关于进一步提升充换电础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》提出，在特定领域加快推广换电模式，并强调要形成统一的换电标准。同月，首个换电领域基础通用国标《电动汽车换电安全要求》批准发布。

根据政策指导，从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点。

去年以来最大的政策亮点是要统一换电标准。众所周知，每家汽车厂商的电池种类不多，不同品牌的新能源汽车在电池尺寸、车型尺寸和底盘大小方面有较大差别，且各家电池的通讯信息接口、BMS等方面也各有特点，导致换电平台共享存在屏障。所以一旦换电在全国范围内得以标准化，意味着横亘在换电规模化推广前的一道鸿沟将迎刃而解。

产业层面，新能源汽车销量旺盛的背景下，充电桩建设明显滞后，这为换电站市场带来“可乘之机”。

根据赛迪数据，2020年10月，我国新能源汽车保有量超过500万辆，但同时充电桩保有量不足200万个，车桩比约为1:3.4。而新能源汽车要达到有电可充，满足庞大的充电需求，车桩比要达到1:1才能达到理想的状态。所以，充电桩保有量的巨大缺口，为换电站带来了扩充机遇。

政策东风频吹，充电桩“让道”，换电的政策和市场环境让换电枯树逢春，各路资本纷纷加持换电市场。其中，蔚来近日建成国内第50座第二代换电站，引领国内智能换电系统；中国石化也在“牵手”蔚来布局换电，计划到2025年建成5000座充换电站；奥动新能源最新的发展规划目标是：在5年内完成1万座换电站投建，达到1000万辆以上的换电车辆服务能力。此外，北汽、上汽、长安、吉利及东风等车企均已布局换电业务。

前路障碍多

虽说政策和产业背景为换电市场带来了历史性契机，但相关企业要实现规模化发展，以至于在未来实现盈利，就目前来看仍充满未知数。

在本次定增公告中，协鑫能科亦提到了诸多风险点，其中经营和管理风险中就列出换电站投入成本较高、新业务市场拓展、上网电价下调等风险。

当前换电运营商面临最大的挑战无疑是行业标准化尚未得到有效实施的阻碍，换电标准从制定到实施，再到普及，并非三两年就能够实现。所以标准化程度低，非常不利于换电运营商形成规模效应。

而另一方面，当前使用换电模式主要面向B端，以出租车、公交车等领域为主，因为这些领域更容易达到标准化，而数量更为庞大的私家车的车型集中度较B端车型低，且因为电池尺寸、电池通讯接口等不同，换电站难以为私家车提供换电服务。这意味着，私家车市场的换电服务当前几乎还是处于空白期，导致当前换电行业被限制在to B领域，未能分享整个市场的红利。

在这种情况下，不少换电供应商无奈做出成效不高的应对措施，就是与新能源汽车商场制定团队标准。其中奥动新能源选择与主机厂商合作，公司提供箱子，主机厂将电池配好装在车上，最后到了换电站，公司再回购电池。其目标是通过在最初配合主机厂改箱子，将规模做到一定程度时，主机厂为箱子主动改车型。张建平去年年底透露，将很快跟10家主机厂制定团体标准。不过，电池接口的标准化和电池管理系统的标准化，都是奥动未来面临的难题。

在此次定增计划中，协鑫能科于研发中心的建设包括了标准电池包的研究和换电站柔性充电技术的研究，目标是初步形成电池包的技术标准。其在物联网平台建设规划中，有提到将与各车企合作二次开发对接 Tbox 设备，使各车企满足无人化换电运营功能需求，表明协鑫能科也走了与奥动新能源一样的路径。

换电行业面临的另一大难题便是上文提到的成本问题。对于车主来说，用换电站模式可有效地降低购车的成本，保持高续航体验；但对于换电运营商来说，在实现规模化之前需承担诸多高昂的成本。

为面向更多的客户，换电站往往需要设立在一二线城市，为此需支付较高的租金成本。此外，建设费用、电池费用和电力成本亦是不小的开支。根据协鑫能科公告，其单个乘用车换电站的建设投资额高达500.72万元，这也是其回收期较长的原因所在。

当然，作为国内知名的清洁能源发电、热电联产及综合能源服务供应商，协鑫能科较奥动新能源具备更低的成本优势。其控股股东协鑫集团的清洁能源总装机规模已超过20GW；同时，协鑫能科在全国范围内拥有20个电牌照，电厂集中分布在长三角、珠三角的中心城市，与公司换电业务的目标市场高度重合，在电力需求方面可以实现自给自足，从而节约电力成本。

在消费端方面，相较于充电桩，目前换电桩在售价领域没有任何优势，这不利于吸引客户。当前新能源汽车每公里充电成本一般不超过3毛钱，而换电的成本则普遍是充电成本的两倍，这对于不考虑时间成本的消费者来说，充电是一项不错的选择。

小结：换电市场并不欠东风，欠的是行业未足够成熟。所以，协鑫能科、奥动新能源等换电领域的参与者想要短期内在换电业务领域实现盈利并不现实。

手机已从换电时代过渡到了充电时代，当下以没有人希望回到手机换电时代。所以在政策东风和资本搏杀下，特斯拉不看好的新能源车换电模式能否掀起风浪？这还有待时间去验证。

作者：覃汉计