「行业一线」汽车“缺芯”之殤终显现，缺口还是机会？

新冠肺炎疫情带来的不确定性影响到了全球一些特定汽车电子元件的芯片供应。在此形势之下，随着我国市场的全面复苏进一步推动需求端的增长，芯片供应出现匮乏的情况，导致大型车企面临停产或减产的风险不断激增。在资本市场中，既然市场出现缺口的需求，意味着投资机遇的来临。

因“芯”而动，日产、大众等车企宣布生产受阻

步入2021年，新冠肺炎疫情依旧困扰着全球车载半导体的产能。近日，福特汽车1月18日要求旗下位于德国西南部的一家工厂停产1个月；奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼表示，由于芯片短缺，目前奥迪有一万多名工人被迫停工，其第一季度的产量也将被控制在1万辆之内；大众已经宣布今年一季度在欧洲、北美和中国工厂将减产10万辆汽车。此外，日产、本田、奔驰、通用、雷诺也纷纷表示受芯片短缺困扰。

“缺芯”为何在2021年一季度迎来集体爆发？

实际上，2020年年底已经出现“缺芯”的情况。在过去的一年里，全球汽车行业迎来电动化、自动化、智能化、网联化发展的快速增长期，对汽车电子元器件零部件需求不断提升。

在此形势之下，新冠肺炎疫情反复不断，加速了PC、智能手机市场半导体的需求，叠加2021年起各国加大新能源车占比，新能源车即将迎来巨大的增量红利，加速了对汽车电子零部件的需求。要知道，新能源车可比燃油车更加依赖汽车电子零部件，电子零部件的成本约等于传统燃油车的一倍。

然而，供给端却是“一芯难求”。海外芯片供应商并未预料到我国新能车销量能反弹如此之快，抑制了下半年对汽车芯片产能的排产计划，导致了2020年下半年出现最主要的是汽车功能芯片MCU（微控制单元）的上游8寸晶圆产能出现吃紧的情况，叠加近日东南亚芯片组装工厂因为疫情停产，以及意大利芯片巨头ST（意法半导体）出现大规模罢工则进一步加剧了MCU芯片的供给不足。此外，我国不足10%汽车芯片自给率,短时间内很难弥补市场空缺，导致全球汽车芯片出现“一芯难求”的情况。

缺芯之困，缺口有多大？延续时间周期会有多久？

据美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的近5%。

据长城证券研究报告指，汽车芯片短缺或将持续半年，预计2021年上半年车用芯片供应依然存在一定压力。短期内汽车“芯片”短缺的问题难以解决，国内车市上涨的势头带来的需求增加，供需矛盾有所增加，部分汽车电子企业及车企生产受到芯片短缺的影响。半导体芯片厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的需求，但考虑到半导体行业的交付时间，目前供应短缺的情况预计可能将在6-9个月的时间内才能改善。因此预计到2021年上半年车用芯片供应依然存在一定压力。

2. 市场即缺口也是机会

某种层面上讲，“缺芯”问题正反映出国内汽车芯片亟需自主替代的趋势，这为国内MCU厂商带来扩大市场渗透的机遇。

虽说现阶段我国MCU厂商与国外MCU大厂英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等相比，在内核、工艺节点、主频速度、存储器容量、可靠性、连接性等方面的综合实力仍然较弱，但也有几家可以生产32位汽车MCU产品的企业。

据了解，现阶段能自主生产汽车芯片的有比亚迪和兆易创新。其中，兆易创新为32位汽车MCU产品的龙头企业，2019年MCU销量为1.09亿颗，累计出货量超3亿颗，客户数量超过2万家。而比亚迪目前拥有工业级通用MCU芯片、车规级8位、32位MCU芯片以及电池管理MCU芯片等系列产品，其中车规级MCU装车量突破500万颗左右。

除了MCU外，对涉足其他领域的国产汽车芯片厂商同样带来发展机遇。如行车记录仪和智能后视镜芯片的全志科技、车用功率半导体IGBT的斯达半导、用于摄像头的图像传感器芯片（CIS）的韦尔股份、车用存储芯片的北京君正、车用图像传感器芯片封装的晶方科技及华天科技、车用功率半导体的闻泰科技、IVI芯片及车用MCU的四维图新。

从长期发展来看，包括车载芯片在内的半导体产业已经上升至国家战略层面，发展前景自然十分广阔。譬如，近年来为推动我国半导体产业的发展，国务院出台《国家集成电路产业发展推进纲要》对半导体产业的发展进行相应规划。但是，国内生产商的包括技术工艺在内的多项核心竞争力与国外大厂还是有差距的，短时间内想在芯片市场形成大规模的国产替代的可能性并不大。国产芯片的兴起之路，依旧任重而道远。

文：从心