吉利汽车与比亚迪的差距有多大？

吉利汽车（00175.HK）2022年的销量成绩单虽公布的有点晚，但也马马虎虎能够说得过去，公司的年度整体销量为143.3万辆，微增8%。

具体到各品牌，领克、几何、极氪、睿蓝的年度销量分别为180127辆、149389辆、71941辆、56140辆，其中，领克同比下滑18%；几何、极氪增幅分别为170%、1098%。

按照补能方式来划分，纯电动车、插电式混动、油电混动的年度销量分别为262253辆、66474辆、25744辆，同比增幅为328%、219%、3948%。

在传统自主品牌车企领域，以2022年数据来看，吉利在整体销量方面不占优势，但在新能源方面位居第三，仅次于比亚迪（002594.SZ）与上汽集团（600104.SH）。

重点是吉利汽车2022年取得哪些成果，与行业标杆——比亚迪相比有哪些差距有多大。

01新能源成果与挑战

2022年，吉利最大的收获是初尝到新能源高端车的甜头。过去吉利在新能源赛道上一直是多品牌的试探战略，如今渐渐沉淀下来，以极氪汽车、几何汽车为代表。

极氪汽车可以说是吉利高端化的名片，其成绩单反映着吉利在向高端化、智能化转型过程中的效果。2022年全年极氪交付71941辆，同比增幅巨大。

尽管极氪在造车新势力阵营中的销量排名并不靠前，但其同比增幅位居第一，这说明后劲大，随着时间的推移，会不会提升在新势力内部的排名，这也是存在一定可能性。

极氪的首款车为轿跑级极氪001，售价区间在28.1-36万元，而新车型极氪009则定位于豪华车MPV，已经在2023年1月9日正式下线，售价区间在49.9~58.8万元，预计将于本月度正式开始交付。

随着新老车型的订单量攀升，需要的资金也会加大，吉利对极氪的规划是分拆上市，独立融资，单独分拆上市可以为极氪谋求更大融资渠道，同时发挥其新能源板块的价值，培养其自力更生的能力。

为了给极氪汽车IPO加油，吉利旗下的另一大纯电品牌几何汽车或将助起一臂之力，按照吉利官方的规划，几何可能并入极氪，以充实其资产。

极氪的美股IPO之路目前已经启动按钮，公司于2022年12月7日按保密基准向美国证交会递交可能进行IPO的注册声明草拟本。

油电混动方面，2021年的销量为636辆，2022年增长至25744辆，一下子增长了39倍多。

关于吉利汽车新能源最大挑战，在产业层面则是极氪、几何的交付量能否在新势力内部提升自己的排名、以及在去燃油车方面的进程等；在资本层面则是极氪的上市之路能否顺畅以及能否获得较高的估值。

美股汽车板块，2023新年伊始没有取得“开门红”，无论是特斯拉(TSLA.US)、Rivian(RIVN.US)、Lucid(LCID.US),等外资车企，还是蔚来汽车(NIO.US)、理想汽车(LI.US)、小鹏汽车(XPEV.US)等中概股，其股价均表现一般。

港股汽车板块，2022年零跑汽车（09863.HK）赴港上市遭遇破发，后续也一直未拨云见日。

在这样的背景之下，极氪汽车的IPO能否获得较高估值，压力可想而知。

02与比亚迪的差距

吉利要想追赶上比亚迪，当务之急是减弱对燃油车的依赖。

燃油车的2022年度表现，尽管吉利官方没有正式披露其销量，但可以做粗略的推算。根据吉利官方披露的2022年度1432988辆的总销量，减去纯电动（262253辆）、插电式混动（66474辆）、燃油混动（25744辆）这三者后，得到1078517辆这一数字，这应该就是其2022年度燃油车粗略的销量数据。

以2022年度数据为依据，吉利汽车目前在新能源汽车的渗透率为22.94%，而比亚迪则已经接近100%。

比亚迪在燃油车方面2022年度的销量为5049辆，而且比亚迪是国内首家宣告全面停产燃油车的车企，2022下半年后燃油车板块的月度产销量双双为零。

将视野缩窄到混动车板块，二者在战略上依然有差异。

混动汽车按照补能方式不同，可分为插电式混动与燃油混动，最大的区别是前者新能源汽车，而后者则不是。

吉利目前还在依靠燃油混动打江山，2022年贡献的销量为25744辆，而且同比增幅近40倍，完全没有收手的打算。

而比亚迪在混动方面的技术路径则与吉利不同，一直没有布局油电混动，而是开门见山地步入插电式混动。

以2022年度销量来看，比亚迪旗下的纯电与插电式混动分别为911140辆、946239辆，二者接近一比一。

当然，吉利也有自己的强项，旗下的换电产品就是个杀手锏。换电对比亚迪来说是个薄弱的环节，战略上暂时没有盯上。

睿蓝汽车则是吉利汽车在换电车型领域的代表作，已经取得阶段性的成果，2022全年累计销量达56140辆。

睿蓝汽车成立于2022年1月，由吉利汽车和力帆科技联手组建，目前渠道战略布局是to B与to C两手抓。

睿蓝先是围绕网约车市场打造了枫叶80V、枫叶60S两款换电车型，后面向C端消费群体打造睿蓝9。

睿蓝9已经于2022年12月正式上市，定位是纯电中型SUV，主打零售市场，车身价为10-12万之间。

换电车型方面的优势在于电池板块的方式灵活多样，以睿蓝汽车为例，可向用户提供电池订阅服务、电池金融服务以及电池买断方案，睿蓝9的电池包有52.56kWh与66.57kWh两种选择，对应的买断价为6万元和7万元。

蔚来汽车在高端领域站稳脚跟的一大助推力正是换电赛道的布局，说明了换电车型的前景是光明的。

但是换电赛道的一大弊端是前期要加大资产的投入，尤其是换电站的建设，这也是大部分车企畏惧不前的一个因素。

目前睿蓝已经有200多座换电站，绝大多数都是为B端用户服务，根据规划，2025年前将在全国建设5000座换电站。

乘用车（轿车）目前在吉利内部的重要性尚未体现出来，旗下的轿车产品2022年度的销量为589115辆，远不及多用途车的重要性。

吉利的多用途汽车分为运动型多用途车与普通型多用途汽车，2022年度的销量分别为817115辆、26758辆。

多用途车（MPV）起源于旅行式轿车，后发展为两厢式结构，特点是空间大、集合了轿车与厢式货车的功能于一身，商务与家庭旅行两用，可容纳人数为7-8人。

比亚迪则与之相反，主打的是乘用车，2022年新能源乘用车的销量为185.74万辆，而商用车则为6115辆。

在多用途车领域，比亚迪目前正在调整补能方式，该板块在2022年度的销量为0，主要是因为其补能方式过去一直是燃油方式，而新能源版的多用途车正在发力阶段。

2022年4月，比亚迪旗下子品牌腾势公布首款高端MPV——D9，该车的售价在50-100万之间，单从售价来看，要比吉利的级别要高。

在百万级的豪华车方面，比亚迪已经发布仰望U8与U9两款车，前者定位于百万级新能源硬派越野，后者定位于百万级纯电动性能超跑。

而吉利的百万级豪车为极星汽车，旗下的Polestar3已经在2022年10月发布。

同为百万级，同为超跑，U9与Polestar3的PK火药味十足。

在品牌搭建方面，吉利更偏向于向外资车企囊中取物，频频大手笔收购外资品牌，先后将沃尔沃、戴姆勒、路特斯、阿斯顿·马丁等国际汽车品牌收入囊中，然后为自己所用。

一些国内落后的、面临淘汰的汽车资产，吉利都不愿意轻易放过，其经典之作就是将力帆汽车收购过来，让其在换电领域发挥作用。

而比亚迪在收购方面则相对保守，最早是收购秦川汽车为的还是获取对方的牌照，2022年收购了西沃客车，至今暂无收购国外汽车品牌的动作。

新能源的发展路径是第一步去燃油车，第二步则是去混动车，最终发展为纯电动车一网打尽天下的局面。

也许等两家车企都ALL IN 纯电车的时候，正式的较量才更有说服力。

以上是两家公司在产品层面的对比，但如果扩大到供应链方面，吉利的短板就比较明显了，比亚迪包括“三电一芯”等核心零部件的自研率很高，比如比亚迪半导体、弗迪电池等未来还有分拆上市的打算。这一方面，吉利则逊色。

作者 慧泽李