这家新势力纳入港股通，是否真的被低估？

12月5日，深交所发布公告称,因恒生综合中型股指数实施成份股调整，根据《深圳证券交易所深港通业务实施办法》的有关规定，港股通标的证券名单发生调整，将零跑汽车(09863)调入港股通股票名单并自今日起生效。

在业内看来，被纳入港股通标的，股东结构多元化和股票流通性将进一步增强，从而促进实现公司的股票投资回报及提高公司在资本市场的知名度，资本市场的融资活动也将获得正面效应。

资本市场也给予了积极反馈——当日，零跑汽车早盘高开近10%，截至收盘，报27.1港元/股，涨幅超过14%；次日，零跑汽车盘中最高涨近17%至31.7港元，市值一度超350亿。

图片来源网络：12月6日10时左右盘中走势

这对于一度不被看好的零跑汽车是一大利好。今年9月底零跑汽车成功登陆港股，但资本市场寒气逼人，行情低迷，上市首日即遇破发，随后股价一路腰斩，市值持续处于低位，一时间“上市不上岸”“画饼比造车认真”等言论甚嚣尘上。

但以“黑马之姿”加速的零跑交出了一份亮眼的成绩单——今年前11个月累计交付跨越十万辆生死门槛，以185%的同比增速超越一众造车新势力。

短期盈利并不现实，价值被低估了吗？

近年来，“缺芯少电”、疫情等导致关键零部件成本提升，很大程度上影响了新能源车企的利润表现和盈利节奏，目前仅有坚持核心技术自研、并拥有垂直整合优势的比亚迪和特斯拉是业内为数不多实现正向盈利的新能源车企。

与前两年相比，新能源汽车领域的投资、估值等去泡沫化明显，不再盲目为高估值买单，趋于冷静的资本市场开始回归价值，愈发青睐产品实力强劲、技术水平领先的优质标的。

有业内人士认为，新能源汽车面临着更加严苛的选股标准，需要重点寻找竞争力更强的企业。竞争力强的企业在整个供需结构不那么紧张的过程中，由于自身的技术和成本优势，具备抢占市场份额、扩大盈利的能力。

对于前期投入巨大、投资回收期较长、重资产的汽车行业来说，短期实现盈利并不现实，特斯拉历时16年才实现盈利便是同理。作为实现盈利的第一步，毛利率是尤为关键的财务指标。

毛利率-8.9%，相较去年同期收窄近36个百分点，这是零跑登陆港交所后交出的首份毛利率成绩单。

需要注意的是，与采用直营模式的新势力不同，零跑销售模式以经销商为主，计算营收时要将主机厂给经销商的销售返利等营销成本刨除在外，因此相同规模下，财务报表中经销商模式企业的营收比一般直营为主的公司略低些。

有分析指出，考虑到传统汽车经销商返利占收入比例通常为5%-15%，若采用相同会计处理的口径下，零跑经调整毛利率表现要比审计报告中显示提升很多。以直营模式的标准计算，零跑汽车一年内实现了超过40个点的毛利率增长。

零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明也表示：“零跑的毛利是将经销商返利扣减以后的毛利。如果把这个因素调整回去，我们第三季度的毛利已经基本转正。”

零跑汽车毛利率同环比大幅改善持续向好背后，离不开销量的增长、车型结构的改善等。数据显示，三季度零跑总交付量为3.56万辆，同比增长186%，C11和C01两款C平台车型的销量占比超过一半，实现从1个主销车型到3个主销车型的进阶。

在Q3业绩会上，零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华也表示，零跑优秀的成本控制使得经营开支（研发费用、销售费用、管理费用）的绝对值和占收入比例都低于行业平均值；同时因为费用控制好，净利率也有大幅改善。同比从21年Q3的-83.6%，改善到目前的-31.2%，随着规模增长，净利率会进一步提升。

值得一提的是，资本市场对于零跑的关注也趋于密集，近日中信证券、浦银国际、花旗银行等均首予零跑汽车“买入”评级，也是对其价值和行业代表性的肯定。

跨过十万辆门槛，

做好“代工厂”才能满足好消费者？

今年1-11月，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒5家造车新势力年内交付均跨过了十万辆门槛，分别为10.67万辆、11.2万辆、10.95万辆、10.27万辆和14.43万辆，同比分别增长31.79%、46.61%、33.24%、185%和142.29%。

不难发现，其中零跑汽车前11个月的累计交付同比增速稳居第一，这也体现了零跑更好的成长性和市场潜力。

数据来源：各厂家官方公布交付量/中汽数据终端零售数据

值得一提的是，从10月的上险数据来看，零跑的上险量（7236辆）高于其交付量（7062辆）。众所周知，上险量以新车交强险购买作为统计标准，更接近实际交付给终端用户的数量，更具含金量。这也印证着零跑数据的真实性，以及其车型在C端市场有更高的接受度。

随着销量规模的进一步扩大，跨越生死线的头部新造车企业间必有直接一战，能否造出被消费者认可的更多产品、能否有足够的营销能力卖出多款产品、能否如何取得更大的市场份额等成为博弈的关键。

当下，躺着卖车的时代已然过去，新能源汽车市场渗透率不断攀升，消费者对智能电动车的接受度提高，新技术、新模式、新概念层出不穷，酷炫、堆料、堆配置、越卖越贵、期货交车、软硬件BUG等屡见报端，消费者对性价比、安全性、可靠性仍有着极高的要求。

朱江明近期公开表示，无论是自研还是创新，都不能脱离市场需求和用户需求。那么用户的需求是什么？是高品价比的优质产品。过去，中国是世界的代工厂，苹果、耐克、阿迪的大量商品都产自中国的代工厂；现在，零跑要做用户的“代工厂”，打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权，顶格满足用户需求，让中国消费者用好车。

朱江明曾经多次强调“豪华平权”，希望零跑在20万元左右的价格区间能够做到BBA的豪华车配置，甚至更高。而“豪华平权”照进现实的前提是对产品有足够的把控，全域自研便是零跑给出的答案——从最底层开始研发，硬件方面，电池包要从电芯开始做，并独立完成模组、PACK（电池包）、BMS（电池管理系统）等零组件研发；软件方面完成自研动力系统、智能网联、智能驾驶等车联网系统。

C11和C01先行一步，以15-30万元的价格为消费者带来豪车品质的体验，这也是新能源市场中容量更大、增速更快、增长潜力更强的细分领域。

同时，为了更好解决用户的里程焦虑以及对冲动力电池价格上涨带来的压力，零跑全面布局增程式产品，近期将推出C11增程版，包含1.2T增程器，最大功率96kW（131马力），单电机峰值功率为200kW（272马力），搭载中航锂电提供的三元锂电池组，增程版车型纯电续航将达到285km。

目前零跑有两个全新的整车平台在开发中，明年将推出C01增程版，未来旗下全新车型均是纯电+增程组合，依旧主打“性价比+智能”。

不止于此，做用户的“代工厂”也体现在零跑连接产品和用户所作的探索和创新上，让更多消费者可以“花普通产品的钱，买到豪华品质的车”。据悉，零跑自营渠道将逐渐转型以展示品牌为主，更多地将由经销商来负责销售。此外，零跑不只拘泥于4S店，计划寻求原来为苹果、华为销售手机的3C渠道。

结语：

新能源汽车进入下半场，越来越多的车企认识到，做智能电动车若没有核心自研技术以及垂直整合能力，实现长期盈利是尤为困难的。多数车企开始重金投入填补空白，“蔚小理”加速芯片、电池、自动驾驶等研发力度，吉利、比亚迪等大力招揽自动驾驶、软件等相关领域人才。

与部分车企采用“黑盒”方案（供应商提供完整系统，车企不掌握核心技术）以降低研发成本相比，坚持全域自研加垂直整合的零跑早已明确拒绝“黑盒”，在智能化技术方面的开发和投入也更符合其造车新势力的身份。

零跑金华工厂三电车间

虽然以“具备全域自研能力”自居的零跑在研发投入上和蔚小理有一定差距，但零跑汽车相关负责人解释到，零跑不搞攀比式研发、不搞“军备竞赛”式研发，以满足用户的实用性需求为导向，才能更好地把技术落在产品上，落在每一辆行驶的车上。

全域自研能够实现功能设计更大的自由度，从而实现在功能多样性、稳定性及整车造价上的平衡。对比全栈自研，全域自研的难度更大，因此目前做到的也只有特斯拉和零跑。

全域自研带来的第一个好处：就是能够基于用户需求在底层找到解决方案，强化市场竞争力。比如特斯拉，价格能上能下，极具弹性。比如零跑C11，搭载了22项智能驾驶辅助；8155芯片的三联屏座舱；600多公里的续航里程，价格区间落在20万，被誉为价格屠夫，靠的不是狠劲，而是全域自研的实力。

于此同时，全域自研还带来安全上的优势。以电动车备受关注的电池安全为例，今年以来，目前保有量已经排在第一阵营的零跑没有发生过自燃事件。想必这其中，零跑一直在坚持的全域自研，尤其是AI BMS（智能电池热管理）发挥了重要作用。

确实，对于需要持续烧钱的汽车产业来说，钱只有花在刀刃上，才是新造车企业早日实现盈利的利器。

得益于全域自研的优势，零跑的产品技术快速迭代，将覆盖更多人群，同时产品矩阵的完善、规模效应的提升也将让零跑拥有更广阔的的毛利率空间。

CIS