吉利入局，电池回收赛道现状及难点为何？

吉利近日在江西成立新能源科技公司，涉足动力电池回收，地点是在江西省宜春袁州区，涉及的体量规模是10万吨电池回收，又给火热的电池回收产业添一把干柴。

电池回收领域吉利并非单打独斗，而是携手了一些合作伙伴，目前已经形成了退役电池再生利用核心技术，建成了拆解破碎生产线和资源化再生利用生产线，其中镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过85%。

近年来，布局电池回收赛道的新能源公司屡见不鲜，原因有以下三点：

一是锂电池原材料价格越来越贵，通过回收再利用不失为一条抄近路的能源策略；

二是回收所得比直接采矿所得的品位有时候还高，同时付出的成本又相对较低；

三是从环保角度来看，锂电池中含有对于土壤和环境危害的物质，回收就是一种最有效的安全措施。

01电池回收行业现状

磷酸铁锂电池的使用寿命一般在5年左右，三元电池的使用寿命一般为6年，最早一波电动车浪潮下出产的汽车，近期陆续开始进入淘汰报废阶段，这是锂电回收行业的时代背景。格林美方面表示，2022年中国动力电池退役量在20万吨左右。

目前布局电池回收的有四股力量，分别为——汽车厂商、电池生产企业、资源性企业、第三方回收企业。

车企方面，比亚迪、宝马、大众汽车、日产、本田、沃尔沃、雷诺等都有动力电池回收布局。

电池厂商方面，无论是第一梯队的宁德时代、比亚迪，还是第二梯队的国轩高科、中创新航、欣旺达、蜂巢能源、孚能科技等。

资源性企业，比较典型的是矿资源厂商，比如格林美、华友钴业、赣锋锂业、天齐锂业等；

第三方回收企业方面，主要以创业型的公司为代表，今年以来，锂电池回收初创企业共计发生投融资事件12起，其中B轮占大多数。

国内动力电池退役后在产业链上的回归路线如下所示：

废旧电池的回收利用主要分为梯次利用和拆解再生两大步骤，后者的参与者高于前者。

梯次利用，顾名思义，当动力电池的容量低于初始的80%，就不再符合电动汽车的使用标准，但仍然可以用于如储能系统、备用电源、低速电动车等场合；当利用到初始储量50%以下时，便进入拆解环节，回收其中的材料。

拆解回收，即将锂电池通过破碎、分选、萃取的手段进行提炼获得对应金属氧化物，拆解回收的利润与金属价格直接挂钩，价值空间高于梯次利用。

回收废旧电池更多的目的是为了拆解拿到其中原材料，尤其是提炼出钴、锂、镍、铝等宝贵的可再生资源，进而“回炉重造”，以实现循环利用。

尤其是锂、钴、镍等资源稀缺且价格居高不下的背景下，这种“变废为宝”循环利用的方式体现的蓝海价值就得以突出，中信证券预测，2027年全球电池回收行业市场空间将超1500亿元。

02 成本过高是最大掣肘

整个行业最大的难点和痛点还是前端，如果无法收集到足够的电池就无法平摊后期冶炼、拆解等成本，整个回收行业就难以激活。

政策方面没有跟得上，尤其是在梯次利用环节目前尚待规范，正在探索阶段，关于质量标准和硬性要求等还没有明确的规定。

拆解环节的技术也是五花八门，没有成熟的统一的技术来进行拆解，尚不存在标准化的流程来针对不同型号的电池产品。

回收成本过高也是一个危险的信号，业内人士表示，动力电池回收价格按分为两种情况，一种是能再利用的，另一种是废品拆解，不同的情况价格也不相同。

锂电池的回收价格在攀升，据业内人士反映，去年年初锂电池的回收价格大约在3000元/吨左右，到了7月，上涨到8000元/吨~1万元/吨；而今年锂电池回收价格已飙升至大约3万元/吨左右，甚至还催生了以锂元素单独计价的方式。

以上种种来看，电池回收前景虽可观，但依然是个新兴的行业，任重而道远。

作者 慧泽李