蔚来三地上市开启新篇章，研发与创新溢价得到市场确认

5月20日，蔚来在新加坡证券交易所（下称：新交所）主板正式挂牌，股票代码为“NIO”。

此举标志着，蔚来正式成为全球首家三地上市的汽车企业，以及首家在美国、中国香港、新加坡上市的中国企业。

5月20日收盘，在港上市的蔚来-SW（9866.HK）每股报135.4港元，较上个交易日上涨9.55%，表明了成功实现三地上市的蔚来，又一次获得了资本市场的肯定。

与此同时，有业内人士指出，蔚来三地上市创举或有助缓解市场对中概股未来的担忧和焦虑，并为其他上市公司提供了一条全新的上市路径规划，一定程度上起到示范作用。

不难看到，距离回港二次上市仅三个月的时间，如今的蔚来又在新交所成功挂牌，过程如此顺利，其背后可反映出投资者及各地市场对蔚来的欢迎程度较高，往深究则是对它在创新发展模式与长期投资价值等多方面的认可。

在《财富》杂志最新发布的2020年改变世界的100家公司榜单中，蔚来因推出基于车电分离的BaaS电池租用服务而成功入选，成为榜单中唯一的汽车企业。创新和变革，一直是蔚来的领先性所在。

三地上市，从资本市场角度来看，也属于一次创新性的实践。在众多新势力中，蔚来率先走在了前头，无疑释放出有意义的信号。

经此一役，实现三地上市的蔚来，其标杆效应将上升到一个新的高度。更多的对标，更高的关注度，或许将给业务和估值带来更多正面的影响。

从今天开始，从三地上市起，蔚来，又给自己打开了一扇窗。

蔚来成色远超新交所科技类公司，“新标杆”从何而来

还记得2018年9月李斌带着12位蔚来车主在纽约交易所敲钟时，在纽交所门前，巨大蓝色横幅写着蔚来口号“Blue Sky Coming”，横幅下方从左到右摆放着蔚来方程式赛车FE、当时速度最快的新能源跑车EP9、首款量产豪华SUV ES8、蔚来概念车EVE。

李斌或许也是个“场面人”，几次NIO DAY活动证明了这点。纽约上市确实仪式感满满，令人印象深刻。彼时，蔚来也成为中国造车新势力中，最先上市的玩家。

可是与最初的轰轰烈烈相对比，随后3年蔚来上市融资脚步明显放慢。

同一批开始造车的新势力伙伴，已先后完成赴港上市，车型迭代也加快了节奏。能明显感受到，市场正处于爆发前夜，而这些玩家非常积极想要拿下市场份额。反观蔚来，似乎多少游离于赴港上市潮和新车发售的喧闹声。

而直到2022年3月，蔚来突然擂起战鼓，再次向资本市场发起“闪电战”。

这时的蔚来，动作变得很大。

其实在2月底，蔚来方才公告向新交所递交上市申请，短短3个余月就实现挂牌，速度之快，足见监管机构对蔚来的认可。

众所周知，新交所是亚洲第五大证券交易所，对科技产业认可程度较高。

一方面是新交所为吸引高质量科技企业，审批程序简洁高效，为科技企业提供70%上市补贴，降低上市成本。

另一方面，蔚来的成色远超新交所科技类公司上市门槛。根据新交所规则，有营收但尚未盈利的企业，根据发行价计算的总市值不低于3亿新加坡元（约合人民币14亿元）即可上市，而蔚来目前在美股总市值388.4亿新加坡元（约合人民币1880亿元），高于上市门槛上百倍。

与此同时，蔚来的经营状况在中国造车新势力中也十分突出，2021年其无论在营收、现金储备、经营活动现金流、融资、利润率、客单价还是杠杆水平上和净资产回报率等方面，都取得了优异成绩。

值得一提的是，这两次上市均以“介绍上市”方式完成。简而言之就是在上市当天，蔚来不会发行新股，而是将美股流通的ADR开放给港交所、新交所的投资者进行交易。没有新股出售，上市时也就不产生融资。

那么，为什么蔚来风风火火地登陆两个交易所，却又不融资呢？

答案或许在于“时机”二字。

捉住和创造好时机，重新激活内驱势能

对蔚来而言，现在就是赴港、新上市的好时机。

为什么？

如果我们将观测时间维度放大，3月份蔚来除了完成三地上市外，还有一件大事，即豪华旗舰轿车ET7在3月28日的正式交付。

ET7脱胎于2019年上海车展发布的ET Preview。其姗姗来迟未尝不是聪明之举，2019~2021年中国高端新能源轿车爆款频现，此时跟风发布高端轿车，关注度容易被竞争对手稀释。ET7目标并不完全在于“走量”，其口号为“Ready for Tomorrow（迎接未来）”，秀肌肉味道浓厚。

三年准备时间也为蔚来保存了更多储备技术、进行战略布局的力量。2019年蔚来研发费用率一度达到68%，固定资产投资也在2021年达到40.8亿元，同比增加近3倍。

理论上，其技术实力完全不逊于对手，生态建设更是中满想象空间。

一、技术储备方面

结合电驱、电控、风阻技术上得技术和设计迭代，用户续航焦虑有望有效改善。

ET7将首搭XPT第二代申驱系统，前后永磁、感应申机最大功率分别达180kW和300kW，功率表现提升20%。同时，前永磁同步电机应用了SiC功率模块，在禁带宽度、热导率、熔点、电子速度、击穿场强等方面弥补传统硅基IGBT劣势，电控系统综合损耗降低了4%~6%，领先同业形成差异化优势；在电池领域，150kWh半固态电池即将推出，在ET7上可实现CLTC续航1000+公里。

又例如，NT2.0平台支持2021年1月蔚来发布的新一代自动驾驶系统NAD，超算平台Adam算力1016 TOPS，超感系统Aquila配备33个感知硬件，可实现从感知算法到地图定位、从控制策略到底层系统的全面自研，将于今年随ET7交付正式上线。

同样支持NT2.0和NAD的车型还有中型轿车ET5，搭载应用AR/VR技术的PanoCinema全景数字座舱，带来全感官沉浸式的人机交互体验。ET5计划于2022H2实现交付，BaaS模式下售价低至25.8万，具有爆款走量的潜质。新款中大型SUV ES7也会在2022H2交付，同样基于NT2.0平台，但具体参数未知。

无人不知晓，蔚来一直重视科技创新，坚持自主研发。2021年研发投入超41亿元，预计2022年研发投入同比增长超1倍。截至2022年4月底，申请中及已授权专利总数超过4800件，完整覆盖「三电」（即电机、电控、电池），「三智」（即座舱、辅助驾驶、数字网关）等核心技术的自主研发。

二、战略布局方面

提起蔚来，绕不开换电。

过去3年蔚来换电站建设开启加速度，从2020年全年新增50座换电站，到2021年新增605座，截至2022年初蔚来换电站总数已达777座，到2022年3月10日已累计建设851座。蔚来计划到2025年底全球换电站总数达到4000座。

补能问题已成为下半场解决续航焦虑的关键，中国市场新能源汽车销售渗透率达20%，相应配套必须加速完善。考虑到城市的拥挤和未来能源结构转型所必需的基础设施建设，换电模式具有其独特的优势和想象力，因而某电池巨头在2022年认可并入局这种模式。

蔚来为完善供应链和确保产能，也进行了积极布局。扩产计划在2022H1完成后，年产能将实现翻倍，达到24万辆；江淮工厂已于2021年11月完成产线升级，可用于NT2.0车型生产。另外，蔚来与合肥政府合作建设的NeoPark新桥只能电动汽车产业园区第二工厂正有序建设，设计年产能30万辆，预计2022Q3开始用于生产ET5；NeoPark远期规划产值超过5000亿元，整车年产能达100万辆，电池年产能达100GWh。

车企的业务核心是固然造车、卖车，但新能源汽车市场竞争烈度逐渐升级，而生态建设水平仍未满足需求，距离真正用车无障碍还有很大改善空间，具体表现在续航焦虑、辅助驾驶安全问题等等。车企此时不入局参与标准制定、抢占市场空间，在生态建设方面落于人后，就不仅是丢失市场份额这么简单，更意味着后续需要向他人的生态体系“缴税”。

所以固守造车、卖车业务，已不能保证脱颖而出。近年玩家们纷纷开始花大心思聚焦生态建设赛道，包括汽车智能化、车路协同、补能模式和服务体系等等。

但是，蔚来在这些方面准备已久，即将来到实际检验成果的时候。

产能爬坡、车型迭代节奏加速，能源生态（换电站+BaaS）与汽车保有量的化学反应蓄势待发，“服务为王+圈层社群+全栈自研”三驾马车推动品牌价值持续升级，精彩大戏预计很快上演。而港交所、新交所，则是托起这场大戏的舞台。

新交所自不必说，对科技企业高度重视，加之以充足资本市场活力，中国“高端智能电动汽车市场先驱和领跑者”更容易获得高估值。

港交所则是蔚来与中国本土消费者、投资者对话的平台。中国是全球新能源汽车最大市场，产业链发展处在领先位置，截至目前也仍是蔚来经营的重心和基本盘，截至2022年4月底,蔚来累计交付新车约19.79万辆，身处其中的中国投资者，能更加直观感受到其中的变化，对于民族品牌的感情也更加浓厚。

蔚来在港股挂牌，将为国际、国内投资者带来更多交易市场选择，尤其是中国内地资金能借助地缘优势扩大参与蔚来股权交易规模，改变股权结构，进行更合理定价。

资金充裕与发展趋势良好，蔚来的未来新空间已被打开

不过虽然上市时机正好，但对蔚来而言，或许还没有到最佳融资时点。

首先，蔚来的巨大现金储备和现金流状况，目前仍足以支撑其日常运营和各种研发投入，暂时没有迫切的融资需求。

据年报公告，截至2021年底，蔚来拥有现金及等价物、受限制现金、短期投资共553.9亿元，连同未提取的信贷额度307.6亿元，合计超过860亿元。

利润表方面，2021年，蔚来营收同比增加122.3%至361.4亿元，除税前亏损40.2亿元，同比收窄24.3%。

具体到经营细节上，2021年蔚来经营活动现金流录得19.7亿元，同比实现正增长。得益于豪华车定位和高质量服务带来的产品溢价，公司毛利润68.2亿元，同比扩大2.6倍。

2021年全年，蔚来汽车的整车毛利率达到20.1%，2020年则为12.7%，同比提升7.4pct，随着产能持续爬坡实现规模效应，综合毛利率有望维持在20%以上。费用率则是得益于销量上升，带来规模效应提升，而逐渐下降，2021年三费开支共计121.1亿元，费用率约33.5%，同比下降8.6pct。

由此可见，通过持续创新，蔚来在综合经营成果方面不断巩固，持续提升趋势明显。

其次，在全球市场，新能源汽车赛道作为2019~2022年高估值板块，处于美联储加息、地缘政治危机多重影响下，近半年来整体估值发生了较大幅度的回撤。

港股恒生指数目前的估值水平已经回撤并跌破1998年和2008年低点的连线处。相比之下新加坡海峡时报指数表现较好，目前市值较5年内高点仅低10%左右，但长期来看，三地上市的情况下，其估值也会与港美股趋同。此时增发新股将稀释现有股东权益，同时由于市场因素造成价值被低估，未免会得不偿失。

可话又说回来，捏着“介绍上市”这张牌，蔚来现在不融资，不意味着未来不会。

港美股新能源汽车板块修复估值失地之后，或许再考虑增发新股，届时，留待市场恢复正常状态后再图融资，定必获得更高的收益。

不少投资者已借着蔚来三地上市，对蔚来投出信任一票。今天的涨幅已经能够说明很多东西。

尽管近期地缘政局势治动荡叠加中概股遭受资金挤兑的阴霾下，再者美联储加息和缩表的决心已经表明，高估值高景气板块因而估值受压，带来股票市场的持续震荡。

但是，蔚来基本面毋庸置疑，其在中国市场这一基本盘的增长潜力已成为市场共识。

近期多位分析师给与评级表示“强力推荐”，平均目标价在50美元；新车型交付之后，料市场很快会对其技术储备和迭代能力拥有全新的感知。