巨亏超50亿，朱江明的零跑汽车跑了个“零”？

新势力啥时能跳过砸钱模式？

图片来源：零跑官网

近几个月，造车新势力价格战硝烟四起，让传统车企无法招架，

定价是一门玄学。

正如东风雪铁龙C6，20万销量不佳，但12万就香得抢破头，在消费者心中，他们自然而然对一个品牌、一个车型有一个价格接受标准。

说白了，谁买车不想薅羊毛？

要说造车新势力除了蔚小理，其他品牌辨识度都有同质化偏差，容易混淆，比如吉利旗下的领克、极氪，还有总部也是杭州的零跑汽车。

最初，我也以为零跑是吉利旗下的。

这是因为我从一名消费者的角度产生的错误认知（零跑的品牌辨识度过低）所造成。

深究发现，零跑汽车原是大华股份创始人之一的朱江明创办的企业，2022年还登陆的港交所上市，成为第四家在港上市的新势力车企。

此刻的我，为威马汽车的沈晖感到唏嘘，

一念之间，便是天堂与地狱。

一辆车亏四万多，零跑会不会越跑越亏？

去年国庆前两天，零跑汽车（HK.09863）于香港上市，价格一直暧昧不前。

上市当日破发，约半个月后，股价甚至触达17.5港元。后续，资本领域汽车板块整体反弹的带动下，零跑汽车近期股价基本稳定在30港元左右，但距离发行时所定的48港元，还非常遥远。

遥远是有道理的。

据招股书所示，2021年，零跑汽车主要销售收入来源于T03，售价在5.99万-8.08万，属于汽车界的红米手机。而纯电版的C11在2021年9月份上市，10月逐步交付，这也是零跑在招股书阶段还停留在年收入30多亿的水平。

整个2022年，从价格在15.58万-21.98万的纯电版C01，以44371辆的年度交付量，成了零跑汽车全年最重要的收入来源。

3月21日，零跑汽车交出上市后的第一份年度业绩报，从数据来看，难免让投资人失望。

于2022年，净亏损人民币5,108.9百万元，而于2021年则为人民币2,945.8百万元。

2022全年，零跑汽车总交付数量111168辆，公司总收益为人民币123.846亿元。营收在C11（纯电版）的强势带动下，增长幅度巨大，接近3倍之多。

大家别太惊喜，数据好或是因为上一年太差。2021年车款少，销量不足收入低，也是零跑当期收入仅30多亿的主要原因。

收入增长，无法掩盖零跑高企成本支出，以及进一步放大的亏损规模。

年报显示，2022全年零跑汽车净亏损达51.08亿元，和交付量相比，平均交付一辆车的亏损就接近4.6万元。

这是为什么？我给大家捋一捋支出线。

2022年，零跑销售成本为142.95亿元，同比2021年的45.19亿元，该项成本增长达97.76亿元。

大家都知道，消费品牌都逃不出销售成本，砸砸广告，做做直播，提高渠道佣（ti）金（cheng）之类的，销售成本客观说，会和销售量增长成正比，目前2倍多投入，3倍多增长，还算持平。

但零跑的进一步说明，让怼君有点担忧——因销量增加导致原材料及耗材成本增加所致。

卖车才收入124亿，硬支出的材料成本竟高达143亿元！

近20亿的亏损！！！

我不知道零跑在成本结算上如何定义与入账？至少从目前财报来看，这就是一桩亏本生意，

外加销售开支增加160.2%，行政开支增加111.4%，研发开支增加90.6%。

零跑身上，怼君看到当年房地产企业为了高规模，玩的快周转那一套，只是，泡沫过后，倒霉的只有债权人和投资人而已。

2023年，是对零跑来说是极为关键的一年。

从应付账款和票据及2022年底现金余额来看，尚可覆盖短期债务，但不代表没有“杀身之祸”。

虽然，C11（纯电版）成为了2022年度纯电B级SUV销售冠军，但如果零跑无法进一步改善材料成本问题，一旦2023年无法推出现象级的产品给市场下“猛药”，或者被其他家新势力造车品牌砸巨款超越，零跑的天花板就很快到了。

没有想象空间的上市公司，是很可怕的。经历过近几年民营房企暴雷，P2P暴雷教育的投资人，胆子和脑子，可没有之前大了。

或许只有头部在硝烟中幸存

2023年开年，媒体的头条被均车企大降价霸屏，从特斯拉降价，小鹏、蔚来等造车新势力纷纷跟随，伴随传统车企巨大的去库存压力，国六新标迫在眉睫，加上政府的大力支持，大减价此起彼伏。

油车、电车，一场混战的背后全在抢疫情后汽车消费复苏的第一波行情，毕竟，汽车不是高频消费，一般车辆使用四五年后才会换新。

曾经的“蔚小理”造车新势力格局或许很快变化，传统车企通过子品牌孵化，比如背靠上汽集团的新能源品牌飞凡汽车，通过大规模投放和达人带货来吸引消费端关注，而吉利集团旗下极氪正在计划前往境外上市融资寻求进一步发展。

但目前“蔚小理”的认知对消费者在选车倾向阶段是有很大的干预作用，毕竟车除了驾驶出行功能外，还具备某些奢侈品的“炫耀”功能，品牌文化沉淀很重要，像女士们买包，能买爱马仕，也不会买古驰。

回过头来，我们看看零跑汽车的产品端，C11（纯电版）和特斯拉Model Y直接正面刚，虽然价格上有一些优势，但是保有量和产品力，以及品牌知名度，还是有一定的差距。

而推出的C11（增程版），该版本与理想ONE用了同一款增程发动机，这款发动机，目前用户的反馈是在增程启动阶段声音巨大，稳定性很一般，同时理想ONE目前也已基本停产。

理想汽车当下主推的L系列，全新1.5T版的增程发动机各方面问题也得到了改善。

尴尬的产品定位，还有起不来的价格水平，让零跑汽车只能紧紧锁住20万以下的消费群体，但这样对企业冲击第一阵营是非常的不利。

毕竟，这个价格体系中，还有比亚迪这种大魔王品牌，在新款比亚迪秦PLUS起步款降至9.98万后，低价区间的战争，必将是一场攸关生死的游戏。

据汽车之家相关数据显示，近三个月（2022年12月、2023年1月、2023年2月），零跑T03销售量5762辆，零跑C11销售量5458辆，零跑C01销售量1568辆，零跑S01销售量42辆。总销售量12830辆，排名次于红旗汽车，位列新能源车销售榜第22位。

其中，C11在今年1月销售量仅426辆，2月也只有1712辆，近三个月新能源销售排名下滑21位，位列60名。10万以内车型零跑T03则下滑25位，排第55名。在新款比亚迪秦PLUS起步款降至9.98万后，低价区间的战争，必将是一场攸关生死的游戏。

而在黑猫投诉平台，零跑汽车的投诉量也达939个（截至2023年3月23日），投诉多与销售误导下单后退定受阻有关，从对投诉内容来看，在成为“尊贵的零跑车主“，建议大家再多研究一下这个公司，一般退定环节受阻的话，我持保留意见。

图片来源：微博黑猫投诉截图

Last

上帝让其灭亡，必先让其疯狂。

这是个谁都没法让步的战场，几百亿的投资，每家都在往里拼命砸钱，有的品牌的逻辑是明晰的，比如蔚来加速建设换电站，小鹏和理想加大对于快充的投入，改善电池续航的解决方案。而车机系统的不断研发迭代也是必须持久延续的关键。

前有蔚小理等新势力，后有传统车企子品牌追兵，像零跑汽车这种不上不下，材料成本无法下降，还卖一台亏一台的新势力品牌，过一两年后是不是还存在，值得消费者购车时慎重又慎重考虑。

对于战争中谁是最终赢家，消费者需要一是实惠，二是安心，现在的战争聚焦在“实惠“上，而最终的胜利是属于让消费者“安心”使用的车企。

这个行业还会有淘汰吗？

一定有，谁都经不起现金流带来的压力，谁没有转亏为盈的逻辑，就一定会离开战场，但只要你现在还在场上，请善待用户，善待消费者。