换电能成为主流的补能模式吗？
双碳政策支持下，新能源汽车迎来大风口，而换电能不能成为主流的补能模式？
相信对新能源汽车有所研究的小伙伴们都知道，电动汽车的发展一直被动力电池能量密度扼住喉咙，所以在能源供给方式这方面，若有所突破必定能加速电动汽车的推广运营和规模化发展。
换电优势
目前充电依旧是电动汽车的主流补能模式，而新诞生的换电概念，则是将电动汽车已经亏电的动力电池从车身取出并更换电池，亏电的电池则重新储存至换电站中进行充电。
换电模式经历了“试水-艰难探索-迎来风口”三个阶段
前期由于新能源汽车数量较少、标准不一，迟迟未迎来大规模的推广，然而2020年下半年，换电行业迎来了政策红利，得以快速发展。
（图片来源于东吴证券）
而换电模式，自身也是非常给力的。
当前市场上的绝大多数电动汽车都采用了充电模式来补充电能，但充电模式下电动汽车存在初始购车成本高、充电慢等问题，尤其是对效率要求较高的运营车并不友好，而换电模式在购车成本方面更占优势，此外换电模式的补给时间更短。
咱们先从购置成本和使用成本两方面说起。
在购置成本方面，支持换电的电动汽车是以裸车（不含电池）进行销售的，而充电模式下纯电动汽车则需要消费者购买与车身固连在一起的电池。
大家都知道，电池是一辆汽车的核心，其成本占据电动汽车整车成本的40%左右。
而采取换电模式后，裸车的价格明显就比整车美丽了不少~
比如蔚来推出的BaaS租用模式下，选择BaaS服务的消费者购车价格，根据电池包容量不同，可减少7万元或12.8万元！
你们说香不香？和燃油车比就更不用说了~
其次是使用成本方面，三者成本比较下：燃油>换电>充电
看起来换电模式下，电费和服务费成本略高于充电模式，但如果咱们考虑一下充电模式使用一定年限，车主就要自行更换电池，换电模式的综合总成本肯定是要低于充电模式的。
接下来是换电模式在补给时间方面，直接秒杀充电模式。
参考蔚来的换电站，目前换电时长在5分钟左右；快充桩的充电时长在30-45分钟，即便是超级快充桩也需要至少需要15分钟。
这一点优势就不用Fancy多说了吧，换电模式的出现直接就缩短了补能时间，大幅提高了新能源汽车的使用率，尤其是公共交通、出租车和网约车等充电频率较高的运营车，优势更为明显！
最后从社会角度上看，换电站通过集中运营电池，可以调整充放电时间、实现储能的部分功能，一定程度上平衡了发电系统的峰谷波动，降低电网负荷不均的风险。
总的来说，消费者、换电站运营商、电池厂、整车厂和社会都能受益于换电模式的发展，换电模式迎来风口可谓是大势所趋。
换电推广仍存阻力
尽管换电模式在成本、效率方面优势十分明显，但其发展仍然面临较大阻力。
先从投资成本上看，换电站是重资产属性，前期需要较多的资本投入。
一座换电站的投资费用，大概在200-400万左右不等，而普通充电桩成本则在数万元到数十万不等，慢充桩则更加便宜，通常一万元以内就可以建成。
这也是为什么国内充电桩的普及率，远远高于换电站的原因之一。
第二点则是换电标准化程度低，面临问题更加棘手。
一方面体现在电池标准上，各家电池标准并不统一，现阶段还处于各大厂商自主研发、各自为政，哪怕是蔚来，目前也仅在自身内部实现了电池标准的统一；另一方面是不同车企的换电方式也存在差异。
在没有标准执行下，各家的规格均不相同，于是就会出现一种乱象：换电站数量非常多，但是支持我家的换电站，你家却不能用。
所以在标准化这方面，换电面临几个问题，电池包到底有几种、约定了一种后其它品牌/类型电池如何发展、其他车企如何兼顾？
因此，标准化程度低也导致了目前换电模式规模小、盈利难。
多方入场布局
尽管换电的发展仍存在较大的阻力，但前景却值得期待，多方企业纷纷入场布局。
换电站建设和运营环节参与者主要为换电站建设运营商和设备运营商。
其中，换点建设站运营商参与主体最为多元，包括整车厂、电池厂、传统能源企业、发电集团以及专业运营商。
目前我国换电站主要由蔚来、奥动新能源、伯坦科技三家企业建设，截至2021年11月，蔚来和奥动新能源换电站的建设规模分别为701座和384座，伯坦科技以107座排名第三。
而换电站参与主体也在争相扩产，比如蔚来宣布2022年将在全国范围内计划拥有超过1300家换电站；
奥动新能源将在5年内完成10000座换电站投建，并与北汽新能源、中石化等建立合作关系；
宁德时代与蔚来等共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，布局换电业务。
而换电站建设未来将是多方合作布局，各方企业竞相跑马圈地的情况下设备供应商具备早周期性将最先受益。
最后，回到开头那个问题，换电能不能成为主流的补能模式？
换电模式的推广艰难，可谓是任重而道远，但确实能解决充电难的长期问题，但即便如此，也有企业愿意为此付出代价，甘心掏钱，纷纷布局