消失的美国卡车司机｜国际背景板

在经济复苏的进程中，货运难题一直困扰着美国的各行各业。一边是卡车司机严重短缺，另一边是司机们把漫长的时间消耗在等待卸货上，且在这期间拿不到任何报酬。专家认为，如果不从劳动制度上解决问题，美国卡车运输业将无以为继。

据新华社11月21日报道，由于美国严重缺少卡车司机，这门职业招聘需求旺盛、薪酬一涨再涨，美国民众中掀起了一轮“学车热”。

按照南加州大学马歇尔全球供应链管理中心执行董事尼克维亚斯的说法，眼下美国缺少8万名卡车司机。美国卡车运输业协会预测，如果不采取任何措施，美国卡车司机缺口到2030年可能达到16万人。

由于美国超70%的货物都要通过卡车来运输，随着疫后经济复苏，卡车司机短缺导致港口运转困难，多数港口甚至出现创纪录的拥堵。在加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港，平均每艘货轮需等待约17天才能卸货，两港从10月开始就被迫进入24小时连轴转的超负荷运作模式。

而情况短时间内似乎还无法改观。一名众议院议员表示，大型长途卡车司机的离职率已经达到90%，而新培训的司机入职期还在几个月之后。

10月22日，在美国加利福尼亚州洛杉矶港拍摄的等待集装箱的卡车。图片来源：新华社 等待、等待、等待……

此前，在美版“知乎”Quora论坛上，有一个问题冲上了热搜，提问者问道：“为什么没有人愿意当卡车司机了？”

一名网友回复，这份工作听起来很棒，司机可以开一辆大车，薪水也很好，作为一名年轻单身汉，赚的钱都是自己的。然而，现在，这变成了一种折磨，时间被耗费在与调度员、运营商打交道，以及无休无止的卸货等待上。

来自美国俄亥俄州西拉斐特的杰西米利根（Jesse Milligan）是一个“卡三代”，他的父亲、爷爷均是卡车司机。2009年从钢厂下岗后，杰西子承父业，小有积蓄后，他购买了一辆卡车，开始单干。由于想要更多地陪伴家人，去年，37岁的杰西在居住地找到了一份运送丙烷的工作，从而结束了每天早上7点起床、每晚11点回家、时常被派去几百公里外的地方运货、十天半月不着家的生活。

而更多的卡车司机还在超时长待工的状况中挣扎。

秋日的一个下午，美国卡车司机克里斯瓦格纳（Chris Wagner）正准备将货物运往芝加哥郊区的码头，由于交货延迟，他无法前往码头，那天晚上，他睡在停车场，期待工厂能在次日交货，但最终空手而归。

“我等了一夜，但仍没能装上货。”现年53岁的瓦格纳来自伊利诺伊州的小城莱纳，受雇于Quality Transport Co.公司。这是一家位于弗里波特附近的小型卡车运输公司。

总部位于达拉斯市、拥有75辆卡车的承运商Surge Transportation Group LLC，其CEO丹尼尔费尔克洛思（Daniel Faircloth）表示，在过去，卡车往往只需等待几个小时就能卸货取货，而现在基本变成了12小时。

低薪且辛苦

卡车司机每周的工作时间上限为60小时，每一刻都意味着完成更多的交付竞赛。

在疫情之前，司机每天可以来回运输三个集装箱，而现在好几天才能领到一个，这样的直接结果是工作时间加倍，收入锐减。有时候司机就在码头过夜，用饮用水擦身洗脸。

收入方面，美国劳工部统计数据显示，重卡和拖拉机拖车司机的年薪中位数在2020年为47130美元。2016年以来，每年仅增长3%-4%。一些运营商表示，目前最大的问题不是司机短缺，而是几十年来未能改变的老旧计薪模式。大部分卡车司机的薪酬都按里程数来计费，等待卸货的时间并不会计入报酬。

根据美国承包人-运营商独立司机协会（OOIDA）2020年的一项调查，即使要在等待上浪费很多时间，司机也通常不会向雇主寻求“加班费”，因为很少有人会成功。

许多长途卡车司机表示，虽然他们享受驾驶的乐趣，但这个行业最大的问题还是流动性太大。司机经常因为低薪和雇主态度差而辞职。

53岁的泰勒福斯特（Tyler Foster）是怀俄明州格林河市的一名长途司机，他说一些运输公司对司机的态度就像对待“消耗品”一样。“尽管他们很努力地工作，但薪水很少，所以一般3到6个月后，他们就离开了”。“而且承包商对待我们就像对待罪犯一样，不让上厕所，不让下车”。

不是缺司机这么简单

曾当过半年卡车司机的宾夕法尼亚大学社会学家史蒂夫维斯切利（Steve Viscelli）表示，卡车运输业绝不缺乏训练有素的人，只是这个行业“消耗”掉了很多人，最终他们都离开了。

“现在最大的问题就是，如何才能让他们回来？”

肖恩泰罗宾逊（Shauntai Robinson）是南卡罗来纳州港口以外的承包运营商，在该行业工作16年后，她开始质疑卡车司机作为一种职业的可行性。

“事实上，美国并不缺能够开卡车的人，有成千上万的人持有有效A类CDL证件（持此证可以驾驶商业拖车、重卡）。只不过，这些有价值的人被迫离开了这个行业，寻求其他的谋生方式。”

在罗宾逊看来，开卡车是一个低门槛的工作，不需要文凭，只要通过常规的培训就可以持证上岗，但行业红利会随着年龄增长慢慢消失。

在杜兰大学工作的Yu Ping Wang告诉记者，从加州运输货物到佛罗里达需要两天两夜，这只是卡车司机的常规路线，年龄大了以后便会吃不消。

而美国卡车运输协会调查显示，目前在全美境内的卡车司机中，有1/3的年龄都超过55岁，女性仅占所有卡车司机的7%。

“不能生病”也是卡车司机的一个痛点。罗宾逊表示，如果因生病而休假几天，司机可能会错过很多交付合同，为此，他们需要花两三个月的时间来弥补损失，如此循环往复，更不用说感染新冠。

在纽约一家金融机构工作多年的华人汪时奇告诉《国际金融报》记者，在美国，经济水平较低的人士，例如卡车司机，疫苗接种率非常低。他曾在卡车司机休息处停留，那里有洗澡堂、餐厅、影院、厕所，人员流动大，属于易感染场所。

而且汪时奇发现，这些司机很少戴口罩，所以新冠感染率非常高，而新冠痊愈者又有很多后遗症，例如乏力等，故治愈后也不大能开卡车了。

“美国通胀的因素很多，国债大幅增加本来是主要因素，但近期的通胀较离谱，高过货币增加的幅度。司机短缺会造成港口拥堵严重，货物运输不佳，传导到消费端的后果便是货品价格上涨，这样看来，司机锐减也是通胀的一个隐形因素。”汪时奇说。

而这个问题也已经引起美国政界的关注。11月17日，美国众议院农业委员会主席大卫斯科特（David Scott）带领60多名民主党和共和党议员，敦促美国劳工部长马蒂沃尔什（Marty Walsh）加快推进一项招募和培训新卡车司机的联邦计划，以帮助缓解扰乱美国经济的供应链瓶颈。

议员们称，即使申请人有长途卡车运输的经验，现有的批准申请也可能需要几周或数月的时间。他们敦促沃尔什与全美就业中心合作，加快这一进程。

“由于大型长途卡车司机的离职率已高达90%，培训和新司机入职的滞后时间长达数月，劳工部尽快制定措施至关重要。”议员们在给沃尔什的信中称，劳工部去年12月公布的数据显示，超过21900名申请该项目的人接受了驾驶卡车和拖拉机挂车的培训。

对此，汪时奇说，“如今卡车司机的工资有所提高，且越来越多的人开始考卡车执照，几个月后，这个因素估计会基本缓解。”

但罗宾逊略显悲观，她认为，如果不从劳动制度上解决问题，卡车运输业将无以为继。

记者 周秭沫

编辑 程慧

责任编辑 孙霄