1年涨7倍！从血亏到躺赚的中远海控，拐点将现？

烈日炎炎，盐田港码头，一个做橱柜的外贸老板嘴唇干裂叼着香烟，凝视着装载货物的集装箱放上船，时不时地倒吐着气。

去年以来，他每天发送的货柜已经由1个上升到了3个。不过，这并没有值得开心的，他能能赚取的利润已经大大减少。想到这，他忍不住给远在彼岸的朋友发了一条信息抱怨：到美国的货柜每个涨了大约一万美元，再下去就要吃不消了！

彼岸，他的朋友正在的被密密麻麻的集装箱铺满的纽约港口干焦急，怎么还没轮到他提取货物！

一年多来，海运市场冰火两重天，国内港口一箱难求，国外港口空箱堆积，海运航线有双线变单线，运价一涨再涨。

这不，今日各大国际港口海运指数又创新高了！为此，外贸老板身心疲惫，海运老板欢呼雀跃，股民疯狂打call。

运价再涨！神经敏感的投资者早已猜到，又到了中远海控表演的时刻！

截至今日收盘，中远海控暴涨9.62%，报价27.13元，再创新高。此外，中远海控近一周累计涨幅达到19.25%。

（中远海控股价走势图）

中远海控前身为中国远洋，2005年成立后正值国际航运火热，公司2007年上市后股价一度攀升至68.4元，较发行价上涨7倍多，但好景不长，2008年金融危机的到来，国际航运开始转向低迷，2011-2012年两年累计亏超200亿元，2016年再度亏损约99亿元，一度被称为A股的“亏损王”。

2015年经历资产重组后，公司聚焦集装箱运输和码头业务，其中集装箱运输业务收入和利润占比在九成以上。公司收入和净利润规模持续改善，但股价一直没什么反应。

直至疫情下海运价格暴涨后，公司股价才开始攀升，公司近一年累计涨幅697.94%。

截至2020年底，公司经营的集装箱船队规模为536艘、307.36万标准箱，较2019年底增长3.6%，运力规模继续位列全球第三；中远海运港口在全球36个港口经营210个集装箱泊位，总设计年处理能力达到1.36亿标准箱。

2018-2020年公司收入和扣非后净利润年复合增速分别为19%和609%。2020年公司营收1713亿元，同比增长13.4%，扣非后净利润95.9亿元，同比增长505.1%。

去年公司集运业务完成货运量2634.5万标准箱，较2019年的2573.9万标准箱增长2.4%，但利润规模却涨超5倍，可见公司利润增长完全是因为运价上涨。

进入2021年，缺箱少柜、运期混乱、港口拥堵依然推动运费狂飙，其中被市场用来衡量集装箱海运业的景气程度的CCFI（中国出口集装箱运价指数）与SCFI（上海出口集装箱运价指数）和CCFI指数分别报2442.57点和3703.93点，较去年6月11上涨191%和265%。

（CCFI和SCFI综合指数，数据来源：choice数据）

今年1季度公司营收上涨79.6%至648.4亿元，扣非后净利润154.1亿元，较去年同期增长近202倍，比过去三年的利润总和还多！并且按照价格涨幅，预计2季度公司利润将超过1季度。

然而，众所周知，航运是个周期性行业，当前运价上涨，未来就一定会下跌的一天。那么，中远海控拐点在哪里呢？

航运价格的变动取决于市场供需。据国家统计据和国家交通运输部数据显示，中国主要港口货物吞吐量和集装向吞吐量持续攀升。今年前四月累计货物吞吐量15.5亿吨，同比增长16.6%，单4月增速为11%；累计集装箱吞吐量8953万标准箱，同比增长18.1%，单4月增速为14.8%，货物吞吐量环比增速下降。

市场上对此解释为国外防疫产品需求量下降所致，但或许集装箱供应不足才是真正的原因。

因海外疫情，航线呈现单行式，集装箱滞留目的地港口成常态。相关数据显示，目前美国加州滞留集装箱有1万到1.5万个，澳大利亚各港口空集装箱的数量则超过了5万个，国际上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。这也就造成发货地一箱难求，收货地集装箱堆积如山。

为缓解需求，全球船和集装箱投入高增。根据VesselsValue的数据，今年前五个月，全球增加了208艘集装箱船订单，价值163亿美元，而2019和2020年全年订单分别为114和120艘，价值69亿美元和88亿美元。

然而，短期的订单高增是无法缓解供需紧张的，当前国内大多数造船厂订单已排至2023年，因而今年高运价将有望持续，中远海控的拐点仍是个迷。

回顾以往，各种商品涨涨跌跌，都逃不过周期的轮回。未来中远海控也一样在周期中跌宕，但当下正处上行周期，作为投资者的我们大可不必慌张，只需尊重周期，静待拐点。