「趣点」百度造车落地！集度汽车问世，有态度的搅局者？

如火如荼的新能源汽车行业从来不缺参与者，有资金入股投石问路的，有技术入股合资办厂的，有新势力互联网思维造车的，有老油车企转型新能源的，有空手套白狼浑水摸鱼的。

你方唱罢，我方登场。这造车还真如唱戏，红脸与黑脸交织上演。这一回，轮着百度上台了。

先从名字说起

百度之前就宣布组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，并且选择吉利汽车作为战略合作伙伴。2021年3月2日，有了最新动态，百度与吉利孵化的汽车公司正式问世——“集度汽车”。

乍一看，大家心里的感觉想必跟我一样，这名字不太好听。不过，有相关的内幕人士透露，集度汽车意思是“集百度AI能力之大成”。

不少网友纷纷吐槽，还不如叫百吉、吉度、百利甚至是百度汽车，都比集度汽车好听。

其实，从名字的构成可看出，百度与吉利在合作过程中的角色扮演，百度起主导作用，无论是股份比例（55%百度一方，45%吉利一方），还是董事会构成人数（百度外派3人，另聘请1人，吉利只派1人），都可以看出，百度是“拍板”的决策者。

话语权往往会向拥有稀缺资源的一方倾倒。这说明了新能源汽车合资背后，“智能软件”与“车身硬件”经历过无数次的磨合与较量。新能源汽车真正值钱的地方正是软件，硬件以后会越来越不值钱。

集度汽车的CEO由夏一平担任。此人曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人以及摩拜单车联合创始人兼CTO，在智能汽车以及出行领域拥有管理经验。

（夏一平本人）

有人说百度造车，是在赶晚集，我倒觉得并非如此。目前汽车的主流仍然是燃油车，新能源汽车有很大的增长空间，对于新能源车企来说，永远只有进行时，不存在所谓的完成时。

李彦宏自己也说，“一般一个新的电动汽车产品从立项到推出大约需要三年时间，百度和吉利的合资公司的时间表也大概如此。”说明百度已经充分考虑到了造车行为与时间的博弈。

另外，从集度汽车的定位来看，它的重头戏是无人驾驶功能的实现，也就是车主完全脱离方向盘的那种最高级模式，目前市面上还没有实现的案例。

造车对于百度的意义

曾经含恨错过移动互联网的百度，逐渐跌落神坛，从BAT互联网三巨头掉队，还被美团、滴滴、字节跳动等互联网新势力围追堵截，百度这些年一直是“赶路人”的角色。

搜索业务的蛋糕已经吃腻了，技术男出身的李彦宏，早在2013年从互联网圈探出头来，瞄准了“AI”这一新版图。

2014年，百度将吴恩达招致麾下，由此启动了百度人工智能的探险。百度向华尔街传达一个信息：百度不是所谓中国的「Google」，而是一个人工智能公司。

2016年当年李彦宏在不同场合提了513次人工智能。

后来百度陆陆续续地投资了 11 个不同品类的行业，包括媒体、健康、人工智能芯片以及广告，都是在探索AI与实体行业的结合。11个行业都有了AI的赋能，唯独汽车行业缺席。

于是，百度就悄悄地挑起“自动驾驶”的大梁。

百度搭建的AI版图包括了百度电脑、百度翻译、百度地图、机器人、自动驾驶等。虽然这几个领域同时发力，但是百度最宠的还是自动驾驶。

主要还是因为其他版块跟竞争对手相差无几，甚至百度地图精确度还不如阿里的高德地图，百度的语音处理还不如科大讯飞，百度的图像识别不如谷歌。

早在2017 年，百度推出自动驾驶开放平台阿波罗。和其他开源平台一样，百度希望打造了一个依托百度的人工智能生态，不同的企业、开发者能参与其中，最终形成所谓「汽车界的 Android」。

同年7月，李彦宏乘坐一辆红色的无人驾驶汽车，驶上北京五环，最终因为违章收到了罚单。在这场高调、博眼球的展示中，外界第一次得以见识到李彦宏的出行野心。

几个月后，李彦宏在一次演讲上感性地仰天高喊：

“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”

截至2020年12月31日，百度Apollo在中国的自动驾驶牌照总数达到了199张，Apollo Robotaxi和Robobus车队已经服务超过21万人次；在无人驾驶路测方面，Apollo不仅获得国内首个无人化（第一阶段）测试许可证，还在美国加州拿到了全无人驾驶测试许可，成为行业中唯一同时获得中美此类特许的中国公司。

除此之外，Apollo自动驾驶（ASD）已与10家领先的本土及国外汽车制造商就高清（HD）地图和自动代客泊车（AVP）等服务签署战略合作，Apollo自主导航试点（ANP）也正式开启了商业落地之旅。

（百度无人车）

如今到了由自动驾驶技术过渡到产业的阶段，又恰逢新能源汽车行业的崛起，造车的门槛相对于油车要低很多。

百度太需要证明自己的自动驾驶技术了，但是如何选择出场是得好好琢磨琢磨，有三种选择：

是联合车企合资造整车； 是像苹果那样单打独斗找老车企代加工； 是像华为那样以供应商角色进入向车企出售自动驾驶软件。

最终，百度选择了第一种方式。如果找车企代加工，老字号车企谈不来（比如苹果被现代拒绝），差一点的车企势必拉低百度的身价，而且产能会处于不确定状态（比如蔚来的产能吃紧），车载智能软件与硬件的磨合需要双方投入时间，代加工一方未必有能力。

另外，to C的红利比to B要大，因此也不考虑向车企出售软件。当然不排除，百度借助集度汽车的名气来撬动自动驾驶技术to B的市场。

为什么选择了吉利？

需要说明的是，百度的合作方是吉利控股，而非吉利汽车（前者是后者的股东）。

虽然百度占据主导，但吉利也不至于沦为代工厂的地步。双方不是简单的代工关系，吉利有自己的架构，有工程、测试能力以及供应链，也有生产和质量的控制能力，可以实现工程技术的支持。

吉利控股的杀手锏在于其耗资180亿元浩瀚SEA架构，其主要特征是通过硬件层、系统层、生态层的整合，构建“无限互动延展的未来出行服务体系”。目前已经有7个品牌采用该架构，主要包含以下优点：

一、拥有全球最大的宽带，支持A级到E级车的开发；软件开发周期缩短50%，实现OTA升级；

二、采用了电驱动、电管理、电生态的新三电理念，提供了目前全球最长寿命的电池，长达200万公里的保障，NEDC工况下20万公里无衰减；

三、采用了SEA OS开发系统，为全球用户提供全场景，全生命周期的整车FOTA，让汽车一直处于进化的状态。

浩瀚SEA架构让百度的自动驾驶有了发挥的空间，二者一拍即合。这是百度选择吉利的决定性因素，而放弃了考虑广汽、一汽。

还有就是，吉利控股下面的工厂足够多，遍布全国各地，不会遭遇产能吃紧的尴尬。

最后就是吉利的品牌名气还可以，不会给百度丢脸。

是在赶晚集，还是唱压轴戏？

造车初期，拼的就是——“钱”，尤其是造整车。买地、厂房建设、零部件原材料采购，大量的工程师的工资，销售门店的搭建，每一项都不是一笔小数目。

就连如今的巨头特斯拉，也经历过缺钱的时候，那时向苹果伸过手被拒绝，几经周折才化解危机。更别提造车新势力前方倒下的无名小卒。

截止2020年12月31日，百度账面上趴着1629.42亿元人民币。百度有足够的钱去唱这出戏。

另外就是新能源汽车的舞台空间足够大，就算来十几个百度这样的大厂参与造车也容得下。

国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。由此看出，新能源汽车在市场占有率上5年之内不会超过燃油车。真要超过，也得10年以后了。

中国工信部副部长随后透露，如果2025年汽车年销售总量是2500万辆，20%是500万辆。

500万辆，这个数字有多庞大？中汽协的数据显示，2020年1-12月新能源汽车累计销量为136.7万辆。

随着政策的导向和人们对出行理念的转变，油车会逐渐退出舞台，新能源汽车的潜力会进一步释放，再加上中国十几亿的人口红利，行业空间足够大。

因此从这一点来看，百度的进入算是“早集”，而非“晚集”。

经历了大起大落的李彦宏对于未来依然兴奋：“我这一生从来不后悔。任何企业家或者创业者心底都会有一种冲动：没有见过、没有尝试过的东西，都会想去试一试，我也是这样。”

作者：慧泽李