「车企动态」行业局势风云变幻！吉利新能源的机会在哪里？

前言

对现阶段的吉利来说，“胖”是一种病，得治！

作为中国第一大自主汽车品牌，吉利汽车在传统燃油车板块的大佬地位有目共睹，但在新能源板块却有些“油腻男”内味了。

早在2015年吉利汽车便发布了“蓝色吉利行动”——2020年新能源汽车销量占吉利整体销量的90%以上。瞄准新能源汽车，这一战略如同剑拔出鞘，虽然速度快，但刀刃“钝”。

2020年，吉利累计销售新能源汽车总销量为6.8万辆，同比下滑39.8%，新能源汽车销量占吉利汽车总销量的比例约为5%，与90%的目标相去甚远。蓝色行动初战告败。

（2020年新能源汽车销量排行榜Top10）

关于失败的原因，吉利创始人李书福则甩锅给“外部战略条件”，他说：

“计划虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”

与造车新势力全力切入智能电动车赛道不同，传统车企的体量较大，短期内很难将大量资源、利益与技术优势全部切换到智能电动车赛道，同时如何平衡燃油车与电动车资源投入也是一大难题。

毕竟燃油车的主流蛋糕还在，新能源汽车的红利也很吸引人，是两条腿走路同时抓，还是把牺牲燃油车的产能、释放到新能源汽车来一次大转型？

在这一次的新能源战略中，吉利选择了兼顾混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车三种技术路线，还没转型呢就妄图一口气吃个胖子。李书福认为：

“当前，全球汽车产业革命已经开始‘暴动’，但最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”

混动汽车与纯电动汽车的技术路线完全不同，不能相互借力，而且如果在这3种车型同时发力，势必导致吉利的内部资源无法聚焦。另外新能源汽车与传统燃油车的内部构造与能量转换方面差异很大，在起跑线上，老油车企没有比造车新势力占多大的优势。

这就是为什么BBA造不出顶级电动车的原因。不能在燃油车造车的原理上加以改造那么简单，沿用内燃机平台造不出更好的电动汽车，大众集团的改型之路就是最好的证明。

在新能源汽车品牌塑造方面，吉利更是使出浑身解数广撒网，前前后后硬是创办了11个品牌，分别是帝豪EV、帝豪GSe、博瑞GE MHEV、嘉际MHEV、星越MHEV、ICON MHEV、几何A、极星、枫叶、远程汽车和伦敦电动汽车、还有未来的smart。

一开始，吉利就打算以"油改电"的方式抄小道进军新能源。先是在2015年推出帝豪EV车型，沉寂两年，2018年帝豪GSe上市，两款车型均为油改电，市场没有什么反响。

2018年05月，吉利汽车博瑞GE系列车型正式上市，该车共推出插电混动版和轻度混合动力版，售价区间为13-19万元。

2019年3月，吉利的嘉际系列上市，提供燃油、轻混版以及插电混动版可选，售价区间15-18万元。

2019年5月，吉利的星越系列上市，包含轻混版、插电混动版两类，售价区间13-19万。

2020年2月，吉利 ICON 系列上市，包含燃油版和轻混版，售价区间9-12万。

这些品牌价格区间雷同，同一品牌竟然包含燃油、轻混、插电混动等跨界版本，这在业界是少见的，这也许就是李书福口中的“规模效应”。

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相对于特斯拉Model系列的持续专注、理想ONE的专一、蔚来对ES高端系列的一往情深，吉利则隔三差五的上新品牌，让消费者眼花缭乱，不知所以。

多年积累的产能与对品牌战略的嗜好，终于把吉利打造成一个臃肿的大胖子。

产能方面，乘联会的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示，我国乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已处于产能严重过剩区间。占据国内燃油车大佬地位的吉利更是不能幸免。

目前吉利汽车在国内拥有12家整车制造工厂、7大动力基地，在海外拥有4个KD整车制造工厂。吉利品牌整车制造工厂：北仑（远景S1、帝豪）、杭州湾（缤瑞、帝豪）、春晓（博瑞GE、新博瑞、博越）、路桥（远景X3、金刚）、临海（帝豪GS、帝豪GL）、湘潭（缤越、新远景）、成都（远景SUV）、宝鸡（博越）、晋中（帝豪GSe、帝豪EV 450）、济南（远景X1）与贵阳（嘉际）。

这无处投放的产能，让吉利深感疲惫。当新能源汽车的风口起来的时候，吉利的这些不饱和的产能总算找到了新的方向。

因此，这接二连三的品牌其实都是吉利旗下不同的厂家造出来的，想必李书福在公司内部是下了军令状的，XX时间内一定要造出XX辆。时间紧任务重，这就不难理解为啥要从“油改电”开始了。

研发方面，吉利拥有杭州、宁波、哥德堡和考文垂四大研发中心；上海、哥德堡、巴塞罗那和加利福尼亚设计中心和团队，研发人员超过1万人，但是面对新能源板块也未见其招兵买马，也没分拆新的部门，打法上还是沿用了油车套路。

品牌方面，吉利曾经在多品牌上走过弯路。为了迅速扩大规模，2010年11月份，随着英伦汽车品牌的发布，吉利进入了英伦、全球鹰、帝豪三大品牌的多品牌时代。多品牌的挑战在于销售渠道整合与生产工厂的整合。2014年吉利汽车发布全新品牌架构，帝豪、全球鹰、英伦三品牌归一，汇聚为统一的吉利品牌。

如今踏入新能源汽车的新赛道，多品牌的老毛病又犯了。比亚迪的多品牌是从低端车到高端车发起，无论是王朝系列还是海洋系列，都是由精准的市场定位。反观吉利，那几个品牌市场价位都是在10-20万之间交叉集中。

吉利品牌体系内，纯电动几何品牌被寄予厚望，作为吉利汽车、领克汽车并驾齐驱的品牌，也是吉利布局在新能源领域布局的首个中高端品牌。但事实上，几何Ａ也不是一个从头打造的全新纯电平台，也是油车帝豪GL的电动版，还是被戴上了“油改电”的高帽子。

几何A在新加坡发布之时宣传订单超过两万台，其中海外订单超过1.8万台，国内超过9000台，形成排队现象，并打出了“东半球最好的电动车”口号，貌似是一个完美的开端，可消费者的眼睛是雪亮的，实际上市后月销量也只是过千台的成绩。

即使是吉利与沃尔沃共同设立的纯电"极星"品牌。从2017年的项目确定到2020年2月，极星Precept才完成线上首秀，经历3-4年的时间，效率极其缓慢，反观特斯拉的速度，2018年5月特斯拉在上海注册公司，7月与有关部门达成协议并签约，10月选址成功；2019年1月，特斯拉上海工厂正式破土动工，8月，上海工厂获得"全面验收证书"；年底内部交付。

效率低下的背后归根结是技术的不成熟，车载智能软件与硬件的磨合与试错时间成本太大，这一方面可以说是吉利的“一大软肋”，经历过"极星"品牌，吉利才明白对新能源汽车战略上重视、战术上是轻视的。

产业颠覆期，不同于新进入者，大企业因为沉淀资产和成本无法轻装上阵只发展新技术轨道业务，要在留住老业务及绞尽脑汁利用存量资源和能力发展新业务做出平衡。

但是，未能为新旧业务建立独立的体系必然导致新轨道业务难以发展起来，因为新轨道业务需要不同的机制、流程、文化和人才，进而形成不同的模式和能力。

2020年9月，吉利推出SEA浩瀚电动车架构，将汽车底盘分为生态层（基于系统的应用软件构筑）、系统层（汽车OS系统）、硬件层（数控底盘）三层，浩瀚架构不仅能使电动车的续航里程大幅提升至700公里，还能保障动力电池20万公里内无衰减。浩瀚架构拥有超过4000个API接口，可以打造A-E级车全尺寸汽车，小到奔驰Smart，大到皮卡都可以在该平台上量产。

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2021年2月，李书福明确表示将组建全新的纯电动汽车公司，新公司将独立于燃油车部门之外，在组织架构、运营模式、产品规划、营销方法等都会与传统汽车公司有所不同。这算是吉利在新能源汽车领域的一次“动真格”，而不再像之前那样通过传统汽车部门去推进新能源汽车业务。

握紧拳头的李书福，醒悟过来的吉利，你看还有机会吗？