特斯拉降价，屠刀还是鲶鱼？

作者 格隆汇 云中客

数据支持 勾股大数据

刚刚过去的周末，特斯拉官方宣布了一件轰动全国的事情：model 3的价格从35.58万送AP，一口气降价到了29.905万送AP。特斯拉量产与降价，说来就来了。

从去年1月份进入中国，到今年10月份工厂完工，再到此次降价，先后加加埋埋也就1年的时间。这样令人晕眩的速度，究竟是中国速度，还是特斯拉马斯克火箭速度？^^

那天上海下着微微的小雨，但气温还是挺暖和的。马斯克激动难以自已，干脆把外套脱了，挑起了脱衣舞Disco~

问题是，马斯克这么嗨，但其他车企就没那么爽了。特斯拉这波“唯快不破”，对于传统燃油车和造车新势力而言，无疑是致命性的。不少人甚至用“屠杀”两个字形容特斯拉这波操作！

特斯拉从入华再到降价量产，将为中国汽车产业甚至消费市场，带来巨大的杠杆效应。

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燃油车的衰落是大势所趋

在特斯拉进入中国之前，燃油车已经在走下坡路了，今年传统车企的销售数据看看就一清二楚了。这是一个大风起于青萍之末的过程，目前是风头正劲。传统燃油车式微的原因众说纷纭，总体来讲有两大方向。

第一是人口与消费习惯的变迁导致其他交通方式对传统燃油车的边际替代。

这句话说得比较玄，用大白话来讲就是，正在崛起的这一带90后白领与中产，他们不喜欢开车了。一方面是开车风险太高，而且麻烦，尤其手挡车；另一方面各种出行软件为人们提供了极其丰富的出行资源，用车越来越容易了。

还有一个隐秘的心理。现在90后的父母大多是从穷日子中走过来的，美国中产家庭那种一到周末开着小车去兜风的生活场景成为这代人永恒的图腾，因而他们有了钱第一件事就是买车。但这种心理在90后已经不存在了。

还有轨道交通网的大面积铺开。截至2019年底，中国已经有40座城市开通轨道交通（含港澳不含台湾，通车总公里数5791公里），还有7座城市正在建设中。目前除山西太原之外，省会城市已经全部覆盖。随着越来越多的城市拥堵问题加重，轨交 公交，以及轨交 网约车的出行模式正在替代私家车出行。

此外，目前拥有一辆小轿车的成本正在变得越来越高。

首先是摇号，有人用概率论计算过，北方某个大城市是永远摇不到号的；而不愿意摇号呢？那就买牌照，一张至少5-10w，这些都是成本。其次是车位，以前城市空间大，买了车随随便往小区里一停；现在许多大城市几乎所有空地都被用作停车，甚至一些比较窄的道路直接就成了停车场。第三是油价的只涨不跌和养护费用随着物价水涨船高。还有保险，等等……

总之，现在保有一辆私家车的成本已经非常高昂。这些都构成了汽车市场，特别是传统燃油车普遍式微的原因。

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中国新能源产业补贴的来龙去脉

当然，除了出行习惯的变迁与成本的考量之外，传统燃油车还有另一个致命的劣势——环保的压力。

这里讲的环保不是北方烧煤供暖那些，这里讲的是国际间蔓延的环保组织。这些组织与各国政客相连，形成一种实际的舆论权，进而对于执政的政策构成压力。例如前一段时间各大媒体疯狂刷屏的那个瑞典环保主义小将——Greta Thunberg

发展到这个份上，环保就变成一个政治问题。最近全世界多地爆发大面积火灾，法国鲁昂、智力的亚马逊森林、还有最近澳洲遮天蔽日的山火……

未来，来自国际环保组织的压力会越来越大，各国政策不得不朝着节能减排靠拢，而强国大国就会向小国弱国施压。2011年德班气候大会上，中国代表解振华先生面对发达国家拒不合作的表现、以及咄咄逼人的姿态时，怒斥西方媒体，强烈批评西方国家拒不履行已经做出的各项承诺。

背后的逻辑也是清晰的。联合国碳排放标准是按照面积而非人口，也就是说，中国一个13亿人口的国家，从面积来计算，碳排放量比加拿大3700万人口的国家，碳排放总量还要低。（中国面积960万平方公里，加拿大是998万）。

没错，另一半是中国抢占技术制高点的积极意识。道理也简单，传统燃油车上面，中国有可能永远都做不过德国和日本这些老牌造车强国。因此必须借助新能源这个产品弯道超车。如果做下来，那就是技术制高点和环保制高点都占齐了。

既然定下来了，那就干。由于此前根本没有电动车的概念，牵马到河边容易，逼马喝水难。所以必须要用补贴来制造需求。但是中间走了弯路，一个是国家补贴太丰厚了，骗补成风，许多企业拿着补贴拿到手软最后干脆忘了初心。

因此，到了2016年补贴开始收网了。靠补贴骗饭吃的那些企业，的直接干掉；只有依靠补贴才能活着的企业，让他自然消亡。

这个趋势发展了两到三年，到了2019年新能源汽车的补贴已经相当弱化了，现在许多企业的技术已经可与世界领先水平对话甚至竞争，不再是温室中的小苗。而那些怎么补贴也不行的车厂，就应该让他干掉。

事实上，有些企业已经跑出来了，而且在市场上得到了一定的认可。整车的有比亚迪、小鹏、蔚来、威龙这些。而产业链也有了一些企业，宁德、三花、均胜之类的，这些股票最近都表现相当好。

就这样，在发达国家的环保压力下，中国新能源汽车行业背水一战，经过多年补贴的呵护，十年磨一剑，终于是培养起来了。不容易。在2019/20这个时间档口上，引入特斯拉这个外来竞争者，利远远大于弊，调教产业链，带来的杠杆效应，将点燃中国新能源汽车行业。

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特斯拉杠杆！

近来随着特斯拉量产的预期到落地，有一种“特斯拉威胁论”的声音悄然兴起；特别是在最近特斯拉宣布降价之后，有人直接喊出了“屠杀”。他们认为，特斯拉会把国产品牌都干死。

这个事，在我看来，一定要区分短期与长期影响的差异。

短期来讲，国产品牌肯定会受到一些冲击。比如正在计划买车的家庭、或者万年摇不上号的，原本已经哀莫大于心死地决定要买以B开头的国产新能源车了……结果特斯拉进来了，而且价格这么亲民，买！那以B开头的这些国产品牌会失掉这波嘴边的客户。

但长远来看，这些国产品牌会不会死掉呢？我认为可能性很低。不仅如此，事实上，特斯拉的进入对于中国新能源汽车产业链是利大于弊的。

想想看，当初加入WTO就有人说中国车企会挂，结果不仅没有，反而越战越勇。手机也是一样的情况，苹果和三星进来也没有干掉本土企业。外企进来就好比生物入侵，多数情况下不会把本地物种都干死，但是会增强整个生态系统的韧性和抗性。

特斯拉进入中国之后，新能源汽车品牌会形成完整的消费梯度；消费者会在梯度的不同层次之间重新分配。

在特斯拉之前，中国新能源汽车市场就是小鹏蔚来威龙比亚迪一堆低端货，这里面最高的品牌就是B了；然而B这个牌子，中产总是看不上，总是不能和BBA（宝马、奔驰、奥迪）看齐，但BBA就算买得起但却摇不上号。

所以就尴尬了。高贵的中产阶级，因此宁可终生出门叫滴滴，也不肯去拥有一辆国产新能源车，因为这对于中产而言，实在太栽面儿。

现在，特斯拉进来了，厂子开出来了而且实现量产了。新能源汽车的消费梯度就完整了。

不要小看消费梯度这个东西，这是形成鄙视链的必要条件。任何一个消费门类，必须要有一个高端的品牌在那成为人们永远的追求，没有最好只有更好。在它下面就是给中产贴在脸上用的，中产阶层是形成鄙视链的核心人群。

正如手机行业iPhone的进入并没有干掉国产品牌，相反形成了“苹果-三星-华为-O/V-山寨机”完整的消费梯度。电动车行业在特斯拉进入之后，也必然会形成这种类似的消费梯度。

目测会有一大波之前压抑的需求涌向特斯拉市场，成为定义城市新中产的元素。这个东西一旦形成，鄙视链就形成了。

而特斯拉进来之后会像当年iPhone一样带来一波“换车潮”，进而带动整个产业链的全局运动，这一波杠杆效应也是非常可期的。

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收官妙手

总之，特斯拉进入中国绝对是一招妙棋。

在特斯拉进来之前，中国电动车行业，B是老大，各种公交车出租车网约车都是用它们家的，一家独大。而其它造车新势力小鹏啥的，技术上还不太到位；还有老贾，那哪里是在造车，纯粹是资本运作。

这样的格局已经逐渐固化。这时候，需要一个鲶鱼、门口的野蛮人、甚至是搅局者来动动他们的蛋糕了。于是，特斯拉来了。

这一家企业的进入，在中国能够撬动的产能、消费、就业、GDP、甚至是对人们衣食住行乃至观念意识的改变，都是不可估量的。从2009年开始新能源汽车的补贴，到今天市场完全开放竞争。此次特斯拉能够带给中国的，将是一个巨大的杠杆。

不过怎么说还是有点遗憾。就像当年中国燃油车市场需要引入外资来调教；时至2020年，能够给中国新能源车产业带来这波杠杆、并且调教产业链的，仍然需要外资特斯拉。