洲际船务：十年磨一剑，从船舶管理到国内领先的综合航运服务提供商

近期航运板块表现活跃。

波罗的海干散货运价指数（BDI）连涨11日，从530点涨至1211点，航运行业港股如太平洋航运、中远海能、海丰国际等集体走强。

BDI聚焦干散货运输市场，主要反映全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等大宗商品需求，与宏观经济走势密切相关。

市场纷纷议论，春季运价旺季要来。疫情结束，作为全球最大的干散货进口国中国经济复苏，或将继续成为全球大宗商品需求增长的“发动机”，提振运价走势。

这些年，航运业受各类“黑天鹅事件”影响较大（疫情、地缘战争等），外在表现为运价的不确定性，如何在多变的市场环境中抓住行业痛点调整策略迎难而上，是航运公司发展的关键。

有这么一家“后起之秀”洲际船务，深耕船舶供应商网络，通过相对多的租入船业务与控制船舶形成适当的轻重资产平衡有效抵御了航运业波动，把握住了新市场机会。

趁着行业景气时代，公司高速发展船舶管理服务与航运服务，几年内业绩突飞猛进。截至2022年9月30日止前9个月，公司营收已达2.85亿美元。

尤其值得关注的是，在2022年BDI全年平均指数较2021年大幅下跌的情况下，公司利润大幅上涨，截至2022年9月30日止前9个月，归属于公司股东的净利润5399万美元，同比增长89.3%。

起家的船舶管理服务业务规模国内排名第一，公司目前正在港股IPO，若上市成功，或将成为港股船舶管理第一股。

船舶管理业务规模直冲世界十大

2012年成立的洲际船务从最初的船舶管理服务做起，拓展至航运服务，如今已成长为国内领先的综合航运服务提供商。

船舶管理服务是一个专业化的赛道，涉及的范围较广，通常指船舶日常运营、技术管理、船员管理、维修及保养服务以及海事法规及公约项下第三方自有船舶认证与系统文件管理。

拥有中小型船队的船东会通过第三方船舶管理服务供应商部署航运服务，实际，仅从船员管理到全面商业及技术管理，就能帮船主规模化部署节约时间、资金成本。

随着现代船舶技术以及法律条例的不断升级，合规化、标准化、技术化的船舶管理服务市场需求缺口不断扩大，国内越来越多的船主也需要经验丰富的独立船舶管理服务商管理其船舶。

得益于高管团队30余年的行业沉淀以及这些年的高速发展，洲际船务已将自身打造成领先的船舶管理服务提供商，也是当下国内最大的第三方船舶管理服务机构，向船东、船舶运营商等机构提供一站式全面优质船舶管理解决方案。

公司目前为206艘船舶提供管理服务，服务的船舶类型覆盖干散货船、油轮、化学品船、客船、杂货船及集装箱船等，占全球所有船舶管理服务提供商总市场份额的约1.3%。

同时，公司已于2019年进一步拓宽船舶管理服务的产品范围，提供造船监理服务，已为100多个各类船舶造船项目提供造船监理服务。

特别值得一提的是，与世界十大船舶管理公司相比，公司规模也未逊色多少。

英国劳氏日报（Lloyd’s List）曾发布2022年全球10大船舶管理公司榜单，第十名的公司管理的数量为239艘。

从数量看，洲际船务所管理的206艘已十分接近全球十大船舶管理公司，若未来持续加大人员、技术方面的投入，深耕板块，数年内跻身全球十大船管行列未尝不可。

公司近年来发展很快，营收也随着服务船舶体量增加而涨势喜人。自2019年至2021年，公司船舶管理服务业务板块产生的收入复合年增长率约35.3%，2022年继续保持增长，截至2022年9月30日止前9个月，实现营收4151.4万美元，按最新汇率折合人民币约2.87亿。

从行业规模看，这是个小而美的市场。据弗若斯特沙利文预计，中国第三方船舶管理市场规模从2016年的人民币43亿元增加至2021年的人民币59亿元，复合年增长率为6.5%。预计2022年至2026年进一步降低为4.5%。

因此，洲际船务能够在此等背景下快速崛起，并引领国内第三方船舶管理市场的发展，绝非一件简单的事。接下来不妨继续分析。

航运链条里的重要“桥梁”，轻重资产平衡抵御波动

十余年耕耘有喜报。

如今的洲际船务已成长为知名综合航运服务提供商。

不仅是船舶管理服务业务蒸蒸日上，2017年拓展的航运服务板块也突飞猛进。

得益于2021年运费飙升，公司航运服务业绩飙升带动总营收高速增长，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度以及截至2022年9月30日止九个月，总收入分别约为1.36亿美元、1.79亿美元、3.73亿美元及2.85亿美元。

其中，2019年至2020年营收增加约31.9%，2020年至2021年进一步增加约108.3%。

从业务结构上看，航运服务一直是公司的主要收入来源，2019-2021年及2022年前9个月占总收入的比重分别约为80.3%、79.6%、86.9%、85.4%。

同期，来自租入船舶的收入分别约为6445.4万美元、9535.1万美元、2.57亿美元、1.62亿美元，相应的收入占比约59.2%、67.0%、79.4%、66.5%；来自控制船舶的收入分别约为4440.1万美元、4702.8万美元、6655.7万美元、8157.4万美元，相应的收入占比约40.8%、33.0%、20.6%、33.5%。可见租入船舶的营收占比呈逐年提高之势，也表明公司的轻资产运营模式得到加强。

航运业务与船舶管理服务不同，主要通过公司自己控制的船舶或者租入的船舶以租赁的方式向客户提供航运服务获取收入。

形象点说，在航运业务链条里，公司起着“桥梁”的作用，连接人船货港，这在以船舶租赁为核心特点的海运行业十分重要。

上游船舶供应商从稳定角度考量，希望将船舶长期租赁给有经验的机构获取稳定收益，而下游终端客户从风险收益角度，喜欢选择定期短租模式运货规避行情波动风险。

这中间，对于运力供需不匹配情况，就需要深谙海运业、供应链经验丰富的老师傅来协调匹配上下游客户的各自需求。

洲际船务就扮演这样的关键角色。

公司通过庞大的上游供应链灵活的租入船舶业务，维持相对多的租入船业务与控制船舶形成适当的轻重资产平衡，一边为客户提供性价比更高的运力服务，一边抵御经营风险。

此前，全球供应链因COVID-19疫情陷入中断时，公司就通过灵活的策略，用短期定期租赁（如TCT或租期更短的定期期租）方式多租船来管理市场租船费率波动风险，使得公司能迅速调整船队运力组合以管理不断变化的市场状况。

截至2022年9月30日止九个月的最新数据显示，洲际船务拥有控制船队由21艘平均船龄7.5年的船舶组成，载重量约100万dwt，以及租入船舶合约的载重量为690万dwt。

公司这些年一直耕耘干散货市场，为客户运输各种重要的干散货，如铁矿石、煤炭、粮食、钢材、原木、水泥等，也通过油轮及化学品船运输沥青、石化产品及熔融硫磺。

从运力角度看，根据弗若斯特沙利文的数据，2021年，按涉及往返中国运送干散货的国际航线的运力计，洲际船务已经成为国内第五大干散货航运公司。

引进油轮，扩建多艘干散货船提升运力

最新的动向是，为提升航运服务竞争力，公司扩大自有船舶数量提升运力。

从规划看，公司手持订单8艘，其中6艘船于2023年交付运营，2艘船于2024年交付运营。2023年6艘船中的1艘船已经交付。

据悉，新船舶规格比公司目前运营的其他巴拿马型及超大型散货船更经济，并逐步淘汰设备落后、陈旧的旧船。

同时，公司亦在积极开拓油轮、化学品船市场，相关营收中的占比也在逐步提升。

公司在2021年下半年及2022年初引进了五艘油轮开拓市场，欲大展拳脚。

此前受俄乌冲突影响，国际石油贸易发生了结构性的变化，油轮运距的增长以及美国战略石油储备的释放有效地刺激了运输需求。

克拉克森研究认为，油轮市场在2023-2024年基本面会进一步改善，虽然市场潜在上涨空间变窄，但油轮市场整体收益仍高于长期趋势。

同时，近几年油轮新船订单非常有限，克拉克森数据显示目前油轮手持订单量仅占船队运力的4%，船舶运力供给下行，客观形成运费上涨的有利趋势。

克拉克森预计2023年在欧洲长距离进口增加以及中国自大西洋市场长距离进口增加等因素的推动下，全球原油吨海里贸易预计将增长6%以上。2024 年原油需求将得到新炼厂开工的支持，目前预计2024年原油油轮运力需求将进一步增长约5%。

整体看，油轮市场依然大有可为，有望支撑公司未来营收，成为业务新增长点。

结尾部分

永远不要低估航运板块的弹性。

或许，不久的将来，又会诞生下一个像中远海控那样因运费暴涨而年赚千亿的航运企业。

而洲际船务2023年预计总共将新接6艘货船，包括5艘干散货船和1艘杂货船，积极拓增运力，以便乘着近年来海运高景气的“东风”，深耕航运业务准备好迎接新一轮干散货海运市场行情。

毕竟作为全球最大的干散货进口国中国经济复苏活力释放，大概率拉动全球大宗商品需求，提振运价走势。

相信，随着公司在船舶规模运力方面的持续投入，租入船数量的增加以及船舶管理服务网点、技术人才的持续积累，大概率未来亦会跻身世界十大公司船舶管理服务公司行列，同时它也将在干散货、油化船航运市场大展身手，洲际船务绝对会是在未来较长时间里，行业内不可忽视的“新势力”，本次来港上市募资，若然成功也会加速推动这一进程的发生。