甩掉“包袱”，打出“换电”牌，福田汽车的春天来了？

福田汽车（600166.SH）是中国卡车领域的主要玩家之一，10月份公司重卡销量排名国内前五。

该公司还曾在2018年世界品牌实验室(World Brand Lab)发布的《中国500最具价值品牌》排行榜，以1328.67亿排行第34名，位居商用车行业第一、汽车行业第四。

近日，福田汽车消息不断。先是连累福田汽车去年亏损53亿元的宝沃汽车正式宣告破产，之后又公告牵手宁德时代发力换电业务；此外，公司前11个月氢燃料车型共计销售796台，同比增长120.5%。

此番福田汽车与宁德时代牵手入局换电赛道，试图给旗下的商用车转型插翅膀，那么其估值能否提高呢？我们先看看福田汽车目前存在的问题。

01福田汽车的估值软肋

2014年至2021年，福田汽车扣非净利润一直为负，业绩差只是一方面，毕竟业绩只能代表过去，投资者看重的是是否具有发展潜力。

大部分国家队的车企均在不同程度上依赖国家补助，但福田汽车对政府补贴的依赖程度较为严重，自力更生的能力就欠缺些。

2021年度公司计入当期损益的政府补助为2.3亿元，如此规模的补助衬托之下，公司的归母净利润却依然为负。

2022上半年公司计入当期损益的政府补助为1.15亿元，占归母净利润（2.18亿元）比重超过半壁江山。

可以想象一旦政府收紧补贴，福田汽车将会面临怎样的境遇，这恐怕是其目前最大的危机，长期靠补助过日子的公司是很难受资本市场待见的。

另外，福田汽车还被质疑财报数据造假、高管薪酬过高等，被部分投资者戴上了“国有资产流失”的高帽子。

其实，福田汽车有过一次自救，发力乘用车，但终成黄粱一梦。上个月，公司旗下的北京宝沃汽车股份有限公司被宣告破产。

诞生于1919年的宝沃汽车，曾在德国排名前三。2014年，福田汽车斥资500万欧元将其收入囊中，随后改制为北京宝沃。

虽然都是汽车，但乘用车与商用车的差距性对福田汽车来说无异于二次创业。本来希望是个香饽饽，结果最后成了烫手的山芋。

2020年宝沃汽车的销量仅8740辆，2021年腰斩至3612辆，业绩方面也是拖累了福田汽车。

2016年至2018年，北京宝沃累计亏损40.14亿元，其中2018年福田汽车净亏损35.75亿元，其中宝沃汽车亏损占比达到70%；2021年福田汽车对北京宝沃计提大额减值，预计共影响2021年度利润总额-53.26亿元左右。

相比前文的背靠政府大树“吃软饭”，盲目转型到难度更高的乘用车领域，更加暴露出福田汽车的战略性过于草率。

当然，福田汽车依然有试错的勇气在，很快就瞄向换电领域，为旗下的商用车转型新能源做铺垫。

02靠“换电”提升实力

目前充电与换电是新能源汽车补能的两种并存方式。相对于乘用车，商用车因为内部空间的优势更适合换电模式。

换电模式的优势有两点：一是降低用户成本，用户只需要购买车身，通过电池租赁和换电服务使用重卡，购车成本大幅降低；二是补能的效率高，几乎与燃油车装油的时间相差无几，这一点也是打动司机的一个关键点。

重卡领域的新能源转型正是伴随着换电进行的，比如，换电重卡已经占到了新能源重卡市场的“半壁江山”。

在重卡换电领域，宁德时代可以说是一枝独秀。根据宁德时代透露，全球每10辆换电重卡中有9辆都出自于宁德时代的动力电池。目前与宁德时代合作的商用车企有一汽解放、东风旗下的神龙汽车、宇通客车等

福田汽车选择与宁德时代联手自然是情理之中的了，双方约定共同出资成立福田时代新能源科技有限公司，注册资本2亿元，各出1亿元，开展新能源电池经营性租赁业务。

如果福田汽车的换电业务进展顺利，那么对其销量会带来提振作用，进而提高自己的盈利能力与资本市场的估值。

作者 慧泽李