金九银十爆冷，明年新能源汽车补贴退坡吗？

作者 | 格隆汇 青海之夜

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近日，中汽协发布了10月新能源销量数据，新能源汽车7.5万台，其中乘用车6.6万台，同比分别下降45.6%和45.0%，环比也略有下降。数据发布出来，让市场大跌眼镜，原以为6月份补贴退坡之后经过数月的消化，第四季会迎来销售旺季，结果十月数据反而更萎靡不振。

新能源汽车究竟怎么了？

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补贴的来龙去脉

关于新能源汽车的政策还得从2000年左右开始。

90年代末，我国电池产业突飞猛进，能量密度较高的镍镉电池、锂离子电池陆续量产。有专家向中央建议发展新能源汽车，他认为外资企业在燃油发动机、变速箱上的积累达几十年甚至近百年，内资企业与其尚有较大的差距。而外资在三电上并没有什么优势，与我国处于同一起跑线，我国有望在新能源汽车上实现弯道超车。

产业发展固然重要，但是政府更重视能源安全和生态环境。我国石油对外依赖度超过一半，而且油车在行驶过程中产生的NO2、CO以及微小颗粒物是空气污染的主要来源。再加上我国煤多油少的能源格局，发展新能源汽车就成了很好的选择。2001年，中央将电动车产业列为“十五”重要发展目标之一，并成立“863”项目研发新能源汽车技术。

2009年1月14日，国务院通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略。2010年6月1日，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，开始对新能源汽车进行补贴。其后，新能源牌照发放、免购置税、免车船税、建设充电桩、政府相关机构采购新能源汽车等政策陆续推出，全面刺激新能源汽车产业发展。

在政府的大力推动下，新能源汽车产业蓬勃发展。2011年ATL公司部分中国高管将原有动力电池事业部分拆出来成立CATL，专注于汽车动力电池。整车企业方面，宇通比亚迪开始造新能源客车，上汽、广汽、吉利等开始上市新能源乘用车，新造车势力也纷纷成立，例如蔚来、小鹏、威马等。一股新能源热浪席卷了整个汽车行业。

到2015年时，电池成本已经有较大的降幅，但是补贴却没有，产业链利润过高促使一些车厂联合下游运营公司制造虚假销量，联合骗补。政府随即开始严查骗补，追回资金，冻结了当时应发金额。后来政府补贴都是延迟一两年发放，而这也深深影响了新能源汽车产业格局。

随后就进入了补贴退坡时代，政府计划是每年退坡20%，2020年之后退出补贴。经过多年的高额补贴，我国已经成为全球第一大新能源汽车生产国，一些整车和零部件企业逐步成长起来，开始具备全球竞争力。

在补贴退坡面前，一批批落后的小企业倒下，比亚迪、宁德时代等大企业利润也大幅度压缩。政策催动下，电池行业以前所未有的速度提高集中度。

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销量为何大减

我国从2016年开始逐步减少新能源汽车补贴，计划每年退坡20%左右，但是实际年份各有差别。2018年300km以上车型的补贴反而增加了，而2019年补贴大幅滑坡。根据2019年补贴政策，取消地方补贴。国补方面，续航250km以下整车不再有补贴，250km-400km补贴由3.4万、4.5万减为1.8万，续航400km以上补贴也由5万减为2.5万。地补国补一起平均下降70-80%。

这次的冲击不像前两年一样只针对低续航里程的A00、A0车型，而是全面下滑，是为补贴取消做准备。

退补已经持续几年，对新能源产业链每年都是个大考。

刚刚开始的时候，由于产业链利润丰厚，电池技术更新、产业链生产工艺成熟也能够一定程度上降低成本，退补影响并不大。但是随着补贴退坡到后期，新能源上下游利润空间迅速缩窄，整车厂不得不提价。今年6月份补贴退坡幅度较大，引起了惯有的提前抢装，随后则销量大幅下跌。往年经过几个月消化后，新能源汽车销量在9-10月开始起飞，然而今年引擎却失速了。因为价格提升较多，消费者不想买单了。补贴下滑是销量下滑最重要的因素。

产品力也是销量下滑的重要因素。特斯拉今年前三季度销售25.5万辆汽车，特斯拉的价格比国产车贵不少，最便宜的Model 3美国售价也在4.29万美元以上。我国并不缺乏购买力较强的消费者，产品力不足是制约新能源汽车放量的重要因素。我国消费者反馈较多的是续航里程不足、电池衰减快、整车保值率低等，进而口耳相传，影响了新能源汽车销量。近几年我国能源汽车的品质是在显著改善的，但是无法完全满足消费者出行需求。特斯拉经过十几年的发展，逐步克服了这些问题，预计特斯拉落地上海对我国新能源产业链改善有积极作用。

传统乘用车大幅降价也是销量下降的重要因素之一。由于国五升国六，及车市不景气，燃油车有较大幅度的降价，而且自主厂商经过多年的发展，许多10万以下的车型性能也有明显提升。新能源汽车却在涨价，此消彼长，许多消费者都选择了燃油车。

以往的新能源汽车刚需也不足。乘用车销量不景气的情况下，部分限牌城市放开燃油车牌照，新能源汽车消费大户汽车运营公司需求边际上在弱化，新能源汽车需求萎靡不振。

虽然有诸多因素，但是补贴大幅退坡导致价格上涨是销量下滑的主要因素，决策层可能对此早有预料。

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明年补贴多少

在2019年补贴大幅退坡的情况下，产业链公司业绩受到不同程度的影响。龙头公司比亚迪、多氟多、华友钴业三季度利润均有大幅下滑，利润率降到极低的水平，宁德时代和国轩高科等电池龙头利润率虽然有下滑，但是净利率还在可接受的范围，这得益于电池企业较高的议价力。

虽说补贴下滑是迟早的事，这一刀迟挨不如早挨，毕竟外资企业特斯拉、大众已经蠢蠢欲动，早点退坡有利于让企业早适应市场，为与外资车企同台竞争做准备。但我国新能源车只能从中低端市场切入，这就给整个产业链没有预留太大盈利的空间，产业链应该有一定时间来改进工艺、增加效率、降低成本。

美国和德国也有新能源汽车补贴，但是力度远不及我国。目前，德国政府表示补贴延期到2025年，并且2021-2025期间补贴上调50%，以应对美国新能源汽车的冲击。但是即使是上调后的补贴，占车价的比重也不过15%左右，与我国之前动辄50%以上的占比相差甚远，对销量影响有限。德国也未能培养出完整的、低成本的新能源产业链，可能借力于中美来进一步发展。

对于我国来说，新能源产业链的盈利情况尤为重要。

据有关消息，目前政府高层也在考虑明年补贴政策的问题。2019年是补贴退坡的大年，明年其实幅度都不大了，如果依旧退坡，那么新能源汽车会进一步涨价，产业链公司可能亏损。我们也不必悲观，这个节点上的我国新能源汽车产业已经初步成熟，在叠加油耗积分政策，明年这一刀是能挨过去的。