4680电池的冷思考：这个行业还要卷到几时？

自从2020年在特斯拉电池日上亮相后，4680电池就备受业界瞩目，更是得到了资本的一段疯炒。

随着最近松下和三星准备下线量产，亿纬锂能、比克电池也纷纷加大投资，资本正从理论快速走向实干。

这块才刚刚从理论走向现实的电池，对新能源汽车行业，真有这么大吗？

01

成本控制大师

马斯克最厉害的地方，第一，是嘴炮，第二，是把嘴炮实现。和自动驾驶这些"花里胡哨"的技巧不同，特斯拉目前的另一条创新主线 —— 4680电池，正在改变电池行业。

对于一块动力电池来说，一般评价指标有四种：续航、功率、安全和成本，4680电池在这四个方面都进行了改进，而且是挤爆牙膏那种，真实诠释了何为球场死胖子：比你壮，还比你灵活。

通过增加体积和改进极耳，4680电池摊薄了非活性物质，减少了电子流动路径，降低固定成本和BMS管理难度；

反映到性能上，就是续航提升了54%，能量密度高达300Wh/kg；充放电性能优化，仅需15分钟就能从10%充到80%；同时，更安全，成本更低。

油车用户怼电车怼最多的，就是贵、充电慢、不安全，续航还短，特斯拉对症下药，同时解决四大疑难杂症。也难怪亿纬锂能董事长刘金成会说，

大圆柱电池可能就是动力电池的终极技术方案。

比克电池副总裁樊文光则预测，预计2025年大圆柱市占率将达到30%，约480GWh。按照一辆车80KWh来计算，可以供应600万辆新能源车。

这些大佬，不是卖花赞花香，每个人都拿出了真金白银。松下投资7.05亿美元，在日本建设一条4680生产线，计划从2023年开始供货；亿纬锂能去年4季度在荆门投产20GWh大圆柱电池项目，预计2024年可以实现量产。

各路英雄豪杰齐聚光明顶，但是4个人打麻将，有全赢的吗？

02

尾声产品虽好，期望别太高

常言道，好东西都是需要等待的。各家电池厂押注4680，眼光虽好，但是要出业绩，并没有那么快。

首先，4680电池的改进，主要在于结构，比如说从小圆柱改成大圆柱，将原来的单极耳改成无极耳。

这样一来，虽然性能提升了，但是制造难度也提升了。比如说焊点增加，容易造成虚焊或者温度过高，损伤隔膜；全极耳覆盖后注液较难，影响连续生产。

反映到良品率上，特斯拉2020年的良品率只有20%，去年也只提高到80%。

所以，按照公告的计划，除了特斯拉和松下今年可以量产，国内的比克电池要到2023年，宁德时代、亿纬锂能都要到2024年。

而且，即使这几家厂商都量产了，4680的渗透率，依然要慢慢爬坡。目前的预测是到2025年，特斯拉的高端车型，比如Model S/X，Semi，Cyber，全部搭载4680；中端的Model Y，大概装载一半；而走量的Model 3和Model Q，将不会搭载。

不光等得久，短期的量也不会大。从产能分布来看，特斯拉自己有100GWh的产能，基本可以满足北美需求(2025年70万辆，一辆按80KWh算)；剩下的产能，LG、三星、松下，再加上几家国内电池厂分，每一家分到的份额，不会太多。

那是不是还有其他厂商呢？有是有，但是数量不确定。

首先，方形电池没有举白旗投降。宁德时代之前透露，旗下的麒麟电池，电量据说可以比4680高出13%。而只要4680不是碾压性的击败方形电池，一般车企是不会轻易更换电池方案的。

果然，6月23日，宁德时代正式发布CTP3.0麒麟电池，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，轻松实现整车1000公里续航。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统提升13%，这款麒麟电池将于2023年量产上市。

目前方形电池和大圆柱电池都有车企站队，方形阵营的车企是比亚迪、蔚来、小鹏这种新势力，大圆柱则是大众、宝马这些传统车企。

再加上低端车普遍采用磷酸铁锂电池，方形电池依然会是重要方案。那么4680的核心市场，就剩下特斯拉、宝马、大众旗下的高端车了。按产能计算，即使到2025年，中国区也只有大概20万辆Model Y会搭载4680电池。

所以说，亿纬锂能、比克电池这些二线电池厂商，现在入局，其实就是赌赛道。假如大圆柱电池可以像湿法隔膜、单晶硅那样，对原有市场进行巅峰，他们就是最大的赢家。

当然，长期是如此，短期要承受资本开支、没有盈利增量，假如估值太高的话，就看市场如何博弈了。

03

极致内卷

从4680身上，我们也可以稍微看到一点动力电池的未来。

首先，这个行业是极度内卷的。不光车企和车企卷，电池和电池卷，车企和电池现在都要卷。

之前，行业里只有比亚迪的电池自产自供，其他的车企基本都是由电池厂供货，比如特斯拉，电池是从LG松下采购的小电池；现在，部分车企规模起来了，都开始自研电池了，特斯拉的4680、长城的大禹电池、广汽的弹匣电池。

当然，电池厂也不会坐以待毙，之前宁德推出巧克力电池，推动换电，相信其中一个原因就是想把电池标准化，增大自己在电池领域的话语权。

还有结构模式，CTP是把电池集成在车上，整车厂又要把份额抢回落整车厂抢电池厂份额，电池厂份额抢整车厂的pack份额。

曾经，电池厂和整车厂，是你中有我，我中有你；现在的电池厂和整车厂，依然是你中有我，我中有你，造车造到最后，都是在造电池。

极致内卷的结果，就是这个行业里面，没有一个环节是安全的。

新能源汽车的战场上，各路神仙打架。

钴太贵了？砍掉，马斯克说我们用无钴电池；锂价上涨了？比亚迪说我们要进军上游买锂矿；电解液要用双氟了？宁德自己搞了个子公司生产。。。

拼到最后，这个行业谁能掌握话语权？应该就是创造能力最强的企业。

上游的锂矿，目前看起来很稳，利润很高，但是也许某一天会因为比亚迪、特斯拉的杀入，而改变格局；

电池厂也不稳固，电池产业本身的创新，远没有到终局，还有很多技术路线；另外，电池不像半导体，可以一纳米一纳米的挤牙膏，一块电池续航到了1000km，续航这个指标就没有意义了，一辆车续航1000km，和2000km，对于消费者来说，有什么区别？

假如不远的未来，续航1000km、安全、充放电快、成本又低的电池，谁都能造出来，那电池厂存在的意义是什么？特斯拉自己造就行了，就算有订单，利润率也不会高。

这里让人想起了苹果产业链。

除了台积电等少数几家公司，几乎所有产业链公司的命运，都掌握在苹果的手上。

新能源汽车，终局也许也一样。