汽车经销商商会喊话车企：为经销商“松绑”

财联社（北京，记者 杨铮）讯，车市持续低迷之下，呼吁变革之声再起。日前，中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布《致乘用车生产企业的倡议书》，在倡议书中，汽车经销商商会提出，在当前供大于求、刚需下滑的环境下，车企的一些政策导致了经销商亏损，并呼吁车企为经销商“松绑”。

“市场环境带来的压力需要经销商与车企共同承担，而随着市场的触底反弹，车企与经销商之间的关系将会好转。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

上半年经销商亏损比例逾70%

已至10月中旬，但车市传统的“金九银十”今年并未如约而至。全国乘用车市场信息联席会日前发布的9月份销量数据显示，当月我国狭义乘用车销量为178万辆，同比下滑了6.5%，同时14%的环比增幅也远不如往年同期。前九个月累计销量1478万辆，下降8.6%。

新车销量持续不振，也给汽车经销商的生存带来更多压力。根据中国汽车流通协会10月14日公布的2019年9月“汽车经销商库存”调查数据，9月份汽车经销商综合库存系数为1.50，同比下降17.6%，环比下降0.66%，但库存水平仍位于警戒线位置。从2018年至今，汽车经销商库存预警指数已经连续十几个月超出警戒线。

长期的压力之下，经销商的经营状况普遍不佳。据中华全国工商业联合会汽车经销商商会《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，2018年有53.5%的汽车经销商出现经营亏损，到2019年上半年，亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%。今年6月，曾为中国最大汽车经销集团的庞大集团申请破产保护，更让汽车经销商承受的经营压力浮出水面。

在汽车经销商商会看来，出现这一现象的主要原因是“主机厂盲目上量、片面追求市场份额，并通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移至主机厂，大部分经销商亏损日益严重。”

据中国汽车流通协会凯达研究院今年9月初发布的《中国上市汽车经销商集团2019年中期经营业绩对标报告》，从毛利润和毛利率指标看，受市场下行和清理国五车库存的影响，多数上市经销商今年上半年较2018年同期基本持平或是略有下降。其中，排名百强经销商集团第一的广汇汽车，今年上半年净利润15.1亿元，同比下降28.42%；而今年上半年营收增长最高的美东汽车，即便有豪华品牌的加持，但其整体毛利率依然下跌0.8个百分点，至10.1%。

“汽车经销商是嫁接车企和消费者的‘桥梁’，经销商应该有一个稳定的利润率才能服务好消费者，还需要车企提供有诚意的商务政策来应对市场竞争。”中华全国工商业联合会汽车经销商商会会长李金勇表示，这其中，车企不能因为追求销量而牺牲经销商利益，从而破坏了“桥梁”本身的稳固结构。

存量市场更需和谐的厂商关系

财联社记者通过走访部分品牌4S店了解到，经销商确实对车企的一些商务政策有不同的意见。

如“捆绑销售”的问题，某品牌4S店工作人员告诉记者，店方在从厂家购进一辆畅销车时，也必须捆绑购进几辆滞销车。为了尽快将滞销车出手，避免占压资金，店方就只得给出远低于指导价的大额优惠。如此一来，4S店销售新车的平均单车利润就被大幅拉低。

“这么大的折扣，对品牌形象也不好吧？”这位工作人员反问记者。

在汽车经销商商会看来，厂家对经销商的不合理政策主要表现在：新车批发价格和零售价格倒挂，相当于提前将消费者福利和经销商利润通过返利政策转移至主机厂。同时，主机厂通过商务政策后期补贴经销商的形式来确定价格体系，是将市场风险转嫁给经销商，同时这一价格体系僵化滞后，不能围绕市场价格及时调整，市场反应失灵。

汽车经销商商会的倡议书提出，乘用车生产企业应落实“以销定产”的经营指导方针，不能再盲目追求销量；同时改革价格体系，依照终端市场的成交价来制定、调整指导价；打破纵向垄断和对经销商的变相捆绑，让经销商根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

“在产业链中居于主导地位的主机厂，如果不与时俱进，根据当前的市场环境做出相应的供给侧变革，以应对下行周期，而仍然采用强制搭售、强行补库、自动分配车辆、绑定商务政策等手段捆绑经销商，以优先确保其自身利益为出发点的分配体系向经销商转嫁压力，经销商不可能无限度地承接厂家的压力，压死骆驼的最后一根稻草很快就会到来。”汽车经销商商会在倡议书中表示。

不过，对于汽车经销商商会提出的一系列诉求，业内专家也有不同的看法。崔东树认为，所谓“考核指标”在任何一个行业都存在，也是推进相关业务发展的重要动力，一概取消并不现实。

“生产企业与经销商之间并不存在尖锐的矛盾。相反，整个汽车行业，除了商用车之外普遍不景气。在市场长期走低的情况下，车企与经销商都要承担不小的压力。”在崔东树看来，“以销定产”的基础是市场预测的销量，并非过去实现的销量，厂家应该更好的把握市场走向；而经销商也理应做好“平缓市场波动”的角色，从而实现一种动态的平衡。