新能源车的泡沫危机，不是喊出来的

新能源车的资本盛宴，又迎来了不一样的声音。

近日，潍柴动力掌门人在业绩发布会上严肃预警：新能源车将有灾难性产能过剩。并且明确声明这话是经过认真考虑，并非乱说...

也是在几乎同时，比亚迪正式官宣，要全球率先停产燃油车，加速新能源车布局。

同是国内汽车行业中的巨擘，却在新能源车上指出了不一样的方向。

然而这看似相互矛盾，却谁也没有错。

当下的新能源车领域，随着近几年的资本疯狂入局，如今早已是到了下半场。竞争实力强大的，强者恒强，攻城略地抢占市场毫不费力。竞争不过的，要么清盘退出，要么被对手吞并。

说白了就是行业进入优胜劣汰的内卷阶段。

在别人贪婪时恐惧，在狂欢中保持清醒，是优秀资本大佬具备的品质。潍柴动力董事长的喊话，是对当下新能源车泡沫的一个警醒，值得我们深思。

01、新能源车的“卷”

先来看一组数据，2021年乘用车产能按企业销售量情况：

非常明显的特点：车企乘用车销售量呈现二八分化。根据乘联会数据，此次统计的86家有销量的企业中，大于60万辆的企业共计16家，而这些企业合计销量占总销量的接近八成。这意味着剩余的70家企业中，合计销量仅占两成。

这还没算上无销量的车企，而事实却比统计数据还要残酷的多。互联网行业中的“马太效应”也在新能源汽车行业中再上演：头部企业吃掉了大部分的市场份额，不少规模较小、销量较低的企业，则再也无力回天。

但另一残酷的事实是，头部阵营格局并未稳固，激烈交战进行中。

过去一年，“蔚小理”牢牢把持着新造车势力的第一阵营，而如今，零跑和哪吒交付量一路高涨，“五虎”也正式替代了“三强”，重塑了国内造车新势力市场格局。

月初，造车新势力相继公布3月交付量。其中，小鹏交付15414辆，哪吒交付12026辆，理想交付11034辆，零跑交付10059辆，蔚来交付9985辆，分别排名一至五位。

潜力最大的还是零跑汽车。此前还被三强碾压的零跑汽车，月交付量首次突破万台大关，环比增长接近两倍，整个一季度更是同比增长超四倍。后起之秀拼命追赶，恐怕“蔚小理”们也坐立不安。

很显然，新能源造车新势力们的激战像极了互联网巨头们的存量竞争，又回落到了同质化的激战。

你不卷你，他卷你。

有人调侃道，实际上国内新能源车领域的竞争已经到了“战国时代”。

02、产能早已过剩

据乘联会统计，截止2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%。虽然比2020年的48.45%提高4%，但还是处于产能严重过剩的区间。

另外，在此次统计的乘用车企业中，有销量的共计86家，这些企业合计产能为3703.8万辆，这意味着其他无销量的企业有385万辆产能是完全闲置的。

官方研究院赛迪智库在《警惕“十四五”我国新能源汽车产能过剩风险》一文中表示，在2020年底，我国新能源汽车总产能已达2669万辆，对比全年市场销量仅为136.7万辆，这意味着“十三五”末我国新能源汽车就已经出现严重产能过剩的问题。

更多的规划产能正在释放，就算未来新能源车与燃油车“平分天下”，这么大的体量，市场也难以承接。很显然，未来可能会出现巨大的资金、人才和土地等资源的闲置和浪费，“价格战”一触即发。

另外，随市场洗牌，汽车产业产能利用率不均衡的现象越来越明显。弱势企业如众泰汽车、力帆汽车、北汽银翔、猎豹汽车有产能，根本没销量，逐步被市场抛弃；而北京现代、广汽菲克、神龙汽车、东风悦达起亚等企业近年来销量下滑严重，市场萎缩，也空出大量的闲置产能。

而另一边，诸如特斯拉、宝马、东风本田等头部企业，却对产能有着更多需求。包括此前，网传产能吃紧的特斯拉将收购破产边缘的众泰。绯闻确实离谱，但单就产能问题来看，特斯拉月销连续6个月超过5万辆，工厂满负荷生产仍不能满足市场需求；另一边的众泰却拥有大量闲置厂房与产能。

说白了，就是旱的旱死，涝的涝死，产能是否过剩，对于不同的企业来说都有完全不同的感受。

比起产能过剩，造不出车来更可怕，尤其PPT造车的巨大泡沫随时破灭，这两年我们看到的也不少了。

1月底，游侠汽车董事长卫俊被法院冻结4500万元股期权一事，将被大众遗忘许久的游侠汽车又带回了公众视野。成立于2014年的游侠汽车是我国第一批造车新势力，与游侠汽车在同一时间或是稍晚些起步的蔚来汽车、理想汽车等等，都已经闯出了名堂，而游侠汽车却沦落到停工停产、项目烂尾、拖欠公司等等窘境中。

同样的问题也发生在了拜腾汽车身上，拜腾汽车也豪掷了将近百亿，然而同样一辆车也没造出来，正面临着被申请破产的尴尬局面。

巅峰时，造车新势力曾有300多家，而在经历融资、设计、产能建设、量产交付等系列考验后，大多已经没有了声音，或者陷入破产危机，即使是已经处于头部的“五虎”也在精打细算地过冬。

03、更加残酷的淘汰赛

现在的新能源车，最少面临3大问题。

一是汽车消费力整体趋势下行，二是传统燃油车反击，三是行业内卷。

2021年中国汽车销量终于止住连续三年下滑颓势，实现同比正增长，但整体的销量下降趋势依然难见扭转，只是内部的新势力的销量增长是抢了传统燃油车企中。

这是来自最宏观的压力，起码新能源车的销售和涨价压力会变大。

现在的造车新势力面临的不仅仅是自身技术和路线的发展难关，还有面对来自其他传统旧势力的挑战。

就拿传统车企而言，电动化进程最为紧迫的信号，不是碳排放，也不是禁燃令，而是斯拉市值反超丰田成为全球市值第一车企。众多跨国车企无不危机感重重，纷纷宣布加速电动化战略，将全面转型纯电动的时间表再次提前，并且很多巨头都在大力砸钱进去加速进度。

根据各家的生产计划，原本在这两年进入产能集中释放时点，但由于疫情影响，导致目标要延后了一两年，但新旧势力之间，终有一战。

上述也有分析，造车新势力也在不断新设厂房，尽管大家都知道产能规模远超现实需求，但谁也不服谁，就如囚徒困境，谁也不敢停下来。

在未来消费端不可能出现爆发式增长的大背景下，这些一下子释放出来的巨大产量，将以何种方式消化掉？

04、结语

根据新兴行业的发展规律来看，从野蛮生长到规范化经营，必然要经历阵痛的过程。经过数年的高速发展，新能源汽车行业已到了期望过度膨胀的阶段，巨大的产能浪费就是证据。

接下来，将不可避免挤泡沫阶段。

可以预计，如今已经跑出规模效应出来的众多新势力，以及即将“王者归来”传统巨头们，大概率都不会输。而大量的腰部以下、甚至还在PPT阶段的玩家，将越发艰难，留给他们的时间不多了。

但另一方面，近几年的大量资本疯狂涌入新能源车，尽管推动了行业的高速发展，为国家经济结构改革做出巨大贡献。但不可否认的是，这也带来了太多无序的扩张，尽管新能源车赛道巨大，但在容纳海量资本之后，赛道也变得拥挤不堪，导致资本低效内耗竞争、人才和土地等资源浪费。

放眼周围，中国的还有太多代表未来的重要科技产业急需资本的灌溉和人才的关注，去突破国外的限制，而这么多资本却只愿意扎堆新能源车，这多少让人觉得扼腕叹息。